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鉄道懐かし
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短命に終わった車両 5
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過去スレ
短命に終わった車両 3
https://mao.5ch.net/....cgi/jnr/1501977520/
短命に終わった車両 2
http://mao.2ch.net/t....cgi/jnr/1443973653/
短命に終わった車両
http://hayabusa6.2ch....cgi/jnr/1407238699/ -
自民には不祥事ばかり起こすから閣僚には登用すべきでないね。
閣僚は全員公明のメンバーで固めるべきじゃね？ -
新潟のキハ20
1980年ごろに40系に置き換えられ20年程度で廃車になった
弟分のキハ52が長野へ活躍の場を移したのとは対照的な結果に終わった -
近鉄初代ビスタカー10000系
10年あまりでオシャカにされた
試作品とはいえ何がまずかったんだろ -
>>5
1編成しかない
パワーが無い、大阪線の場合、両端同士の4両あるいは7両固定でしか使えない
7両の場合、大阪線一般車1480レベルの出力になる
で、運用が固定される、他では使えない
座席指定の電算システムに入れていない
これは多分関係ないが、追突されてケチがついた
他にもあると思うが、思いついたまま -
初代ビスタほどではないが吊掛で有名だった18000系も短命な特急車
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でも20年ぐらいは持ったはず
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試作車は自ずと短命だから外さないか？
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玉電200
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285系
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徳島230 あ ・９３１
https://news.walkerp...856/10636483_615.jpg -
209-3100は結局8両とも郡山で解体となった
西武では既に機器更新済みの70-000の方が改造規模が少なくて済むという事でそちらを選ぶことになり、見送られたと見られる -
DD54-35
変速機の故障で修理不能車となり、落成から4年１０ヶ月で廃車 -
レッドトレイン50系も短命の範囲に入るのではないでしょうか
全国で走り回っていた印象でしたが国鉄民営化直後から急激に姿を消した -
タキ29300型 29342～29362の平成14～16年製造グループ。
同和鉱業(現DOWAホールディングス)がタキ4000 タキ5750ら老朽タキ置き換えとして製造。
黒色が当たり前の濃硫酸タンク車ながら車体色が銀色の異端車だったが、頼みの種だった小坂製錬の精錬工程変更により、精錬用濃硫酸が不要となり、
輸送廃止をまともに受けて、10年も持たなかった。 -
都営5300形と10-300形初期車
前者は120キロ運転することができない、後者は機器配置の関係で10両化には新造並みの費用が掛かるという理由でそれぞれ早期廃車 -
マニ44
161両中145両が登場より4〜8年程度で廃車
残り16両はユーロライナー塗装になりカートレイン名古屋で活躍するものの
それも短期間で廃止 -
東京メトロ6000系最終増備車の短命さは異常
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>>19
それよりも01系最終増備車の方がもっと短い -
6135Fと06系は、共に故障離脱してそのまま廃車
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都営10-270F〜10-440F(10-000形8次車/10-300R形先頭車/10-300形8連)
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TRYZ
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京阪2380(2200系増結車)
3750もこの中に入ってしまうんだろうか？ -
東急2000系・・・？
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DD51592
初代ユーロライナー塗装
欧風客車と色を揃えて気合が入っていたが
初代DD51は１年半ほどで引退し、791や1037に引き継がれた -
>>25
2003Fのサハが特にだな -
東武2090
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>>28
2090じゃなくて2080では？ -
小田急1000と都営10-300はいずれも特殊な派生型(小田急はワイドドア車、都営は10-300R)を作ってしまったのが早々に大量廃車される要因になったと思う
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ミキ20
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サハ103-2501
相方が先頭車化改造された時、自身は保留車になっていたところ、
電装解除されサハ103-2501となって登場
しかし２年程度であっさり廃車 -
1000形列が8000より先に廃車となり、50000も30000より先に廃車となる予定の小田急だが、10000/20000も7000より先に、また9000も初代5000形列より先にそれぞれ廃車になっており、また同じ事の繰り返しとなった
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9000は短命ではなかったろ
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サハE231-4600
運用減によりE235に編入されず廃車された車両あり -
蒸気機関車 国鉄E10
戦後に作られた勾配用の5動軸SL
板谷峠でも倶利伽羅峠でもすぐにELにとって代わられ、
昭和23年製造で、わずか14年後の昭和37年には廃車となった。
青梅鉄道公園に1両のみ静態保存 -
都営5300は機器類の改造(まず機器そのままでは使えない)が必要でコスト的に不利だから譲渡自体が物理的に不可能だったと思う
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DE10
国鉄末期に廃車になったのは15年くらいしか走ってないのがあった -
まさか都営10-300形1次車が10-000形8次車より更に短命とはね…
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JR東と共通設計車を導入した理由(東急5000系列など足回りが独自設計の車両を除く)
・東急2020→総合車両製作所がJR東の子会社のため
・相鉄12000→JR東に乗り入れるため
・小田急4000→同様にJR東に乗り入れるため
・相鉄10000/11000→JR東に乗り入れを想定していたため(JR東への直通開始が当初想定より大幅に遅れたためこの2形式の乗り入れは中止)
・都営10-300→？？？
都営10-300が一番謎だな(そもそも馬車軌だし) -
馬車軌である事を考えると都営10-300がJR東との共通設計車にする必要は無かったと思う
東急5000系列みたいに足回りが独自設計で良かった(というかそうすれば単純な中間車増備で済んでいたはず)
今更E231ベースが作れない(作るとなるとコストアップになる)のも編成ごと置き換えになった理由の一つだと思う -
>>42
都営地下鉄、ってことを忘れてはいけない。
車両を作るときに入札をするから、受注したいのなら他社と共通設計にして
コストダウンを図るのが最近の流れ。
10-000みたいに6M2Tで作っておいて、10連化の際はサハ2両を組み込む、
って設計をしておけば無駄は少なかったが、5M3Tで作って10連化の際に改造工事ｶﾞｰ
って理由で早期廃車に追い込んでまた新車を受注した。
東急車輌→JTRECの罠に見事はまったのが東京都交通局、ともいえる。 -
都営では12-000形も廃車が始まっているから諦めている
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そういえば大阪メトロ10系も更新完了で余剰廃車にするならわざわざ最古齢の04Fじゃなくても良かったと思う
別に04Fも更新しちゃえば同じだし、仮に最後まで更新せずに余剰廃車されたのが26Fだったとしても違和感はなかったから -
>>45
中間更新車の廃車開始が1104F廃車と2年ほどしか変わらないんだよな
ただこちらは単に1104Fの廃車がずれ込んだだけと思うが
(後期編成はVVVF化も同時に行われたため入場期間が長引いていた) -
EF62（関）
ＥＧ搭載のため東海道・山陽本線の荷レ用にEF58から引き継いだものの
方針転換により荷レ自体が全廃になってしまいあっけなく幕切れ -
むしろそっちでは？
以前から言われてたのはそっち -
短命と聞いて真っ先に思い浮かぶのはキハ130かな。
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ここまで東急ペコちゃんなし
世田谷線でもう一仕事してほしかった -
都営6300で同時期の209川重製と車体工法を一部共通化し、りんかい線70-000でJR東との共通設計車を導入するきっかけになったものと推測するが
(ただりんかい線は結果的に埼京線との直通を開始したので、共通設計車にして正解だった) -
考えたら今は東急もJRに乗り入れる訳でも無いのにJR東と共通設計車を導入しているが、これは総合車両製作所がJR東の子会社になったというのも関係しているだろうからまた別の話？
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都営は6500は独自設計に戻ったが、これはどうやら6500の製作を行った近畿車輌がJR東発足後設計の通勤/近郊型の製造実績が無いために仕方なく独自設計で作っただけという感じであり、
仮に6500も総合車両製だったらこちらもJR東と共通設計になっていた可能性が出てきた
(三田線では既にJR東と共通設計の東急3020が走っている) -
E331系とメトロ06系
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阪急5200系、京阪旧3000系、大阪市営30系の大半、西日本103系非冷房車
これらはバブル真っ最中に新車を入れた影響で早々に廃車された
(ただ当時はこの勢いで阪急2300/3000/3100、3300/5000系と京阪2000番代系列、西日本103系冷房改造車もどんどん廃車にしていくつもりだったかもしれないが…) -
阪急2200系は事故廃車だから違うか
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サロ124スカ仕様
老朽化の進んだサロの置き換え及び旺盛なグリーン車需要に応えるため113系にも二階建グリーン車が登場
横須賀・総武快速線用は空港利用者向けに大型荷物置場が設定されていた
登場後数年で後輩E217が開発されたため以後は流浪の生活
スカ仕様
↓
湘南仕様(帯色変更＆荷物置場座席化)
↓
211系編入(サロ212-100化)
↓
寒冷地対応改造(サロ212-1100化) -
>>50
気動車には興味無いが、なぜキハ130はダメだったのか？ -
阪急5200は少数派で冷房試作車だったのが(他社と比較して)短命だった要因か？
震災のとき伊丹駅で被災した編成あるけど誰もが廃車を覚悟してたのに復活したのは意外だった。 -
>>57
事故廃車というより勝手に消滅しただけ
M車はT車化され6000系に編入
残るTc車とT車は別の6000系のM車を挟み込んで6000系化
さらにTc車は7000系に編入された
似たような編成で南海旧8000系もあるが、そちらは下回りを鋼製車の廃車発生品の下回りに履き替えて6200系化されたため経緯が異なる -
大阪市30
新製 1967-70
廃車 1991-95
だったか？
大半の新30（78/83）は別として、冷房化のため新20に総入れ替え
今の視点では短命とも言えるが、平均25年程度だから
それほど短いわけでもないな -
大阪市交30系にもいるぞ
8年しか持たなかった中央線用のやつ
しかも谷町線のアルミ車みたいに大型押し出し材のやつ -
120キロを出せないため早期引退した都営5300だが、当初は120キロという考えはなかったのかね？
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キハ23系
営団6000系最終増備車 -
まぁ7000系最終増備車も全車廃車されたから多少は…
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メトロ7000の最終増備は先に中間車2両が廃車されていたが、結局残りの車両も去年廃車になった
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直近に運用終了した都営の平成製造車
5300形
6300形GTO車
10-000形後期車
10-300R形先頭車
10-300形初期車
12-000形GTO車
また、12-000形IGBT車も廃車開始 -
>>65
もれもそう思った。高性能トリオ５５００，６５００，７０２０は
みんな面倒みている三田がなくなって、１２，３年で廃車になってるし
８０００はじめ末期都電で１５年くらいで廃車は多い
２５００は９年で廃車で内一年は使ってなかった、下回り再用だが
あと１５００の台車はあつらえなおしたから長く使ってないやね -
>>61
南海で思い出したが、7100系1次車が6000/7000系より先に廃車になったのも、阪急が5200系を2300/3000/3100/3300/5000系より先に廃車したのと似たような感じがする
但しこちらも経緯はそれぞれ異なる様だし南海7100系1次車の方は短命ではないが -
同じ顔なのに1本だけ解体されるパターン
メトロ06/07系(07系は存続しているが06系は解体)
相鉄9000系
名古屋市営地下鉄3050形 -
東の会社はJR東を皮切りに短命車ばかりになりがちだけどその当のJR東は103が火を噴いたトラウマでもあるんじゃないかと想像したが
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火吹いたならアルカディアの方がもっと先だぞ
それで古いエンジンを根こそぎ淘汰したから
千葉のどこかのローカル線でやってるようなDMH17Hの動態保存なんかJR東日本は却下だよ -
小湊鉄道のDMH17はHじゃないけれどな
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>>76
2721は廃車扱いとなっている -
名古屋臨海鉄道のＤＬ、ＮＢ２５１は昭和４０年８月の開業時に導入され、
入換時のブレーキ力不足で翌４１年５月に廃車、日本車輌に返却されたらしい。
その後の動向がわからない。他社が購入したのか、改造されたのか、解体されたのか。 -
今は公営から民営への譲渡は厳しいみたいで、それで都営や神戸市営の車両が新しくても解体の憂き目になっているとか
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メトロ6000の最終増備車は確か重故障やらかして丁度16000増備中だったために修理されずそのまま廃車だった様な
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名鉄8500は会津鉄道ではなく北近畿タンゴ鉄道に譲渡されていたらもう少し使いこなせたかもしれない
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>>85
あまりスピードを出さない、会津鉄道線内の快速用で使ったからいけなかった。
東武線で都内まで直通する特急として使っていればもっと長持ちしたかもな。
それだと車両数が足りなさすぎだったんだけどさ。 -
でも関東と東北で名鉄気分が味わえた点は良かったな
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103が火を吹かなければ以降の車両施策も史実とは違ったかもしれないが、実際に運輸省に怒られた案件だったため以降は物に厳しくなったのは間違いなさそう
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別に１０３は短命じゃないだろ
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205系の321系風仕様
西日本の205系0番台で最も迷走していた頃
結局短期間で水色帯に戻されたけど似合ってなかったなー
どさくさに紛れてサハ205がお亡くなりになった -
そもそも事故が無ければあの色は出なかったし323も環状線特化仕様にはならなかったと思う
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そもそも元々は車両を長く使う予定が突然103が火を吹いた案件だけで考え方を180°変えるという事は、相当ダメージが大きかったと想像した
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メトロ01系6次車
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仮にE331がまともに走れていたとしてもホームドアや小田急VSE車の惨状からして量産はされずに早期廃車だったのは変わらなかったかもしれない
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(⌒▽⌒)ｱﾊﾊ!
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東急5000の6ドアは登場時点では必要だったが、大井町線溝の口延伸と並行する小田急の複々線化完成により田園都市線の混雑率が低下したため廃止となった
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上田交通クハ290
連結相手が最古参の丸窓電車だから新しく感じたけど昇圧工事の際にあっさり廃車 -
100系
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西武101系の一部編成(機器は4000系に転用されたのでそこまで無駄にはなっていない)
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>>99
VVVFを新しいのに交換すればまだ使えそうだけど車体は205系と同じ構造だし、仮に南武線、八高線、横浜線(ATC付きなので可)に転属してもすぐにE233系置き換え又はE231系転属で10年も持たなそうだし -
京阪500型
京津線準急として活躍していたけど非冷房車だったので石坂線に追い出され
いつの間にか700型の種車となるため廃車 -
車体は長寿だけどな
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国鉄103系みたいな内倒前面窓は京阪500の個性だった
自動車対策で車体下部に蛍光テープ貼ったり車幅灯装着したり色々試行錯誤していた -
>>101
一部は小江戸用10000系のドナーにもなった101系もあり。
701系のドナーもある上、701系の6両編成化で余ったクハに101系の走行系を移植した新501系は、ろくに使われず10000系のドナーにされた。 -
京阪500の床下機器は一部叡電800に流用されて今も現役のはず
車体も部品も100%流用されなかった短命No.1はなんだろう？ -
>>107
E331？ -
>>85
というか、東海が引き取ってキハ85に編入したらダメだったのかしら？ -
北越急行683-8000スノーラビット仕様は西日本に移籍して他車と同仕様に
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>>94
陸別でも使えたんだから塩害の方だろ -
>>110
683-8000は683系の中で唯一ブレーキシステムが違うからな
683系の基礎ブレーキは踏面ブレーキなのに対し8000番台はキャリパブレーキ
681-2000が同番台唯一と呼べるとこは塗装だけ
あとはホワイトウイングと同じ -
そして683-8000をそのまま直流転用改造すれば良いのに
しらさぎを巻き込んだ謎玉突き転用改造祭りの引き金となった -
伊豆クレイル
651系中古車をリフレッシュして投入されたけどコロナ禍のあおりを受けあっさり廃車 -
車両自体は長命だったけどな
でも延命してあと8年くらい走らせて欲しかったと思う -
JR九州キハ58/28/65改造ジョイフルトレイン
各地区で登場したけど方針転換によりあっさり居なくなってしまった
ブンブン、吉四六、サウンドエクスプレスひのくに、らくだ等々・・・ -
改造種車がエンジン非力な国鉄型だからな
エンジン換装しても変速機も換装しないとフル発揮できないし -
らくだ→吉四六→ジョイフルトレイン大分→しらぬい
らくだ→ゆ〜とぴあ→しらぬい
ころころ改造されて最後はあっさり廃車って可哀そう・・・ -
>>113
289-8000 -
>>119
185が残ってるのは、クロ157の併結相手がいなくなるから？ -
んなもんE257かE655に連結させればよい。
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ブレーキが違うだろ
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DE50の現役時代って短命になるのかな？
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>>124
DD54の中には出来てもろくに走らせられないまんまポイされたのもあるから、それらとどっこいどっこいかも。 -
一度も全検を受けずに廃車
クモユ143
マニ44 -
128(σ・∀・)σｹﾞｯﾂ!!
128ｷﾀ━━━━(ﾟ∀ﾟ)━━━━!!
128(・∀・)ｲｲ!! -
京王7000は非貫通編成の解消で更に廃車が増える予定
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京王7000は更新から8年で廃車になった車両あり(中間車2両だけだが)
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スーパーサルーンゆめじはもっと長生きすると思ったけど意外と短命だったな
やはり塩害の影響か -
パノラマライナーサザンクロス
12系700番台ジョイフルトレインの中では一番短命
専用塗装機ED7678、DE101131も用意されたのに・・・ -
小田急50000系VSE
大好きやったので辛すぎる㌆㌆㌆㌆｡ﾟ(ﾟ´Д｀ﾟ)ﾟ｡㌆㌆㌆㌆ -
>>133
既にRSEやEXEが闊歩していた時代になんで連接車なんだろうと、VSE登場当時は疑問に思った。
どうせ展望特急車両作るなら今のGSE相当のボギー車でもよかっただろうに。
こればっかりは小田急らしからぬ「先見の明のなさ」だったな。 -
小田急50000系VSEと同時に2005年に登場した都営新宿線10−300系の
初期型の8連がまさか20年も持たずに廃車に成るとは思わなかった。
因みに俺はこの2形式のNゲージを所有している。これからも大事にして行くよ。 -
RSE→JR規格適合車
EXE→着席通勤用のビジネス特急車
VSE→ロマンスカー（LSE/HiSE後継）
で自然と連接台車にしたんだろうな
喫茶店サービスもあったし -
都営は12-000形ですら廃車にしてしまうくらいだから仕方ない(リニアモーター式の地下鉄車両を廃車にしてるのは都営だけ)
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更に目黒線系統の車両で廃車が出てるのも今の所都営6300形だけなので、いかに都営がバンバン廃車にしてるのがよく分かる
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更に都営は5300形も120キロを出せないのが要因で27編成もあったのに早々に全廃になった
5300形が登場した時は120キロ運転という想定はなかったそうだから運が悪かったとしか… -
>>134
小田急は1000形ワイドドア車も結局失敗だった
小田急の通勤時間帯の輸送改善は通勤車両のドア構造を見直しての混雑緩和ではなく、結果的にロマンスカーの座席数確保だったからね
今のEXEみたいなものがもっと早くから考えられていればワイドドア車は登場しなかっただろう -
まぁVSE(小田急50000系)が出た時期では、連接車ではE331系まで登場してたからね
しかも、E331系の方が出たのが後だったから単に当時の情勢が情勢だったという事 -
>>135
都営新宿線の場合は、やっぱりかつての新造先頭車で懲りたのかね？
元々10-000の増結車を捨てるのが勿体無いからという理由で先頭車だけ新造したものの、最終的にはその先頭車ごと廃車になったが、
考えたらどこかのタイミングでどちらか一方の寿命を残して廃車しかなかったからしょうがない
(仮に中間車だけ新造しても、今度は先頭車の寿命が先に来てしまう事になる) -
>>142
10-300でも初期の8連に増結車を組み込んで10連化した編成がある。
8連製造時でも10連化を想定して設計してあったが、その設計と違う形で増結車が組み込まれた。
同じ事をすれば良いだけなのに、なぜか編成ごと作り替えた。
東京都っておカネあるんだな。 -
>>143
だから増結したとしても既存車の寿命が来た時に増結車の処遇が問題になるって -
あまり年数は開かない方がいいね
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>>142
10-300R形は元から10年で廃車前提での製造だった
10-000形の増結車がJR209系やE231系と同じ構造だったら16～17年での廃車も問題はなかったが、あまりに頑丈だったので先頭車の方を増結車の残存寿命に合わせる形となった -
10-300形(オール新造編成)も同じ
2010年に10両化された編成はともかく残りの編成は10年も開いてる
既存の中間車を使用することも可能だったが、改造とかが面倒になりコスパも悪いから8両まるごと廃車という結論となった -
都営新宿線、都営車の10連化決定がもう少し早ければ、10両固定編成は
10-000増結車の他編成への組み替えで用意できて、10-300Rを作らずに済んだ。
でも完全10両化で10-300初期車の8連まるごと廃車は避けられなかったか。
製造後20年しないうちに廃車なんて、都庁にもったいないお化けが東上線から来るぞ -
都営と東武はなにかと対照的
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クモユ143ほどではないけどね
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ただその東武東上線だって、ドア故障した10000はそのまま廃車したから…
(脱線した10000は意地でも修復したんだが、やはりダイヤ改正での車両数見直しが関係？) -
東武は一昔前なら古い車両でケチケチ（大切にではない）使い続けてたが、最近では方針が転換したのか経年が浅い車両でも平気で潰すようになった。
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>>152
それは東やメトロにも言えるが(東の場合は103が火を吹いたのがトラウマになってそうだけど) -
とりあえず廃車された10-300はタイミングが合えば京王に譲渡されて7000の6+4や8+2編成を置き換えという手もあったかもしれないが、解体落札のタイミングが理由なのか間に合わなかった
都営(に限らず公営企業)は解体も入札なのがね…(一度解体業者に落札されると後戻りできない) -
>>152
川越工場を閉鎖したというのが響いているのかもしれない
東も低経年の車両を平気で廃車する様になったのは大船工場を閉鎖した辺りからであり、大船工場があった時はもう少し使い方が安定していたんだが… -
>>153,155
東の場合、E231-500の6ドア車の4ドア化の時に4ドアのサハを作って
数年後、山手→総武→武蔵野と玉突きが始まったら今度はE231-0のサハで廃車を出したんだよな。
のちにE235に組み込んだ10号車はドア位置違うから新製しないとまずかったけど、7号車のサハは
総武線のサハを上手く使って、ってならなかった不思議。
ドア上の案内表示をLCDにするとか改造がややこしくなるのを避けたかったのはわかるんだが。 -
サハは計画変更に振り回されがち
西日本のサハ111-7000は体質改善したのにあっさり廃車 -
>>158
東急2000系のサハも、更新後は一度も営業せずに廃車になったらしい
(ただ他の更新車とは違って室内照明のLED化は見送られていた模様だからこの時点で更新後の田園都市線での営業は一時的なものになる想定だったと思うが) -
VSEと10-300形はE331系とは違いちゃんと走っただけまだマシ
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E331系はキハ285とは違いちゃんと営業運転しただけまだマシ
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営業運転は果たせたのにちゃんと走れてないって、矛盾すぎる
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クモユ143が一番かな？
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クモユ143
当時の最新仕様
・前面窓がＨゴムから金属抑えに
・冷房装置はAU13搭載
・パンタグラフは１台(＝他車との併結が前提だったから？) -
側面の窓押さえも金属製で車体色に塗られてるね
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正面の方向幕が「郵〒便」ですね、クモユ143
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考えたら今は都営新宿線だけでなく東急2020もJR東と完全な共通設計車だから、JRに乗り入れるか乗り入れないかで電装品が共通設計かオリジナル設計になるというのは全く関係ない事に気がついた
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名古屋市営地下鉄の3050/3000形混結編成も編成ごと廃車になった
やはり増結車の場合どこかで一方の寿命を残して廃車しなければならないと -
もったいないね
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キハ81先頭車ブルドッグ、一部車両は’76年10月で休車、廃車は翌77年暮れだが
営業期間は’60年12月から16年足らず。
国鉄史上エポックな車両で、現在に至ってもその姿は度々語られ目にするわけだが、
初期故障のレッテルが最後までついて回り、それが理由でないにしろ早期引退は
何か妙に納得のいく生涯である。
天理の留置線に放置されていた事は近年ネット画像で見るまで全然知らんかった。。ｗ -
都営10-300Rは先頭車だけ新しいという点で、東の103系(先頭車は一部を除き高運転台車主体だったが、中間車は初期車主体だった模様)と似ていた
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営団03系
そこまで短命というものではなかったが、18m3ドア(＋5ドア)という仕様が仇となって比較的早期に引退 -
一部は長電/北陸/熊本に譲渡されてるが
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小田急1000ワイドドアと都営10-300Rは共に在籍当時はかなり刺さる存在だったけど、いざ全廃になると黒歴史だった事が改めて分かるね
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乗降時間短縮のために開発された多ドア化とワイドドア採用、結局どちらも短命だった
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多ドアはむしろ完全にイスを無くすほうがいいのかな
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207系量産先行車や名古屋市営3159Fを見るに、901系や都営10-300R形はどのみち早期廃車になっていただろうと
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東急は9000系と2000系の残りの車両も置き換える事になったらしい
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多分CBTC導入が関係？
小田急1000系は結局半数が廃車された事に(恐らく新5000系を一定数揃えたかったため？) -
EF62（関）
信越本線スペシャルと思われたEF62がEF58の後釜として
まさかの東海道山陽本線荷物列車運用に抜擢
慣れない高速運用で苦労したようだが荷レ全廃で短命に -
苦労したの？故障が多かったとか
-
>>181-182
平坦線でスピードを出し続ける、って運用を想定していなかったからな。
フラッシュオーバー多発で苦労した、って話だ。
そんな機関車を転属させたのは、それまで荷レを牽引していたEF58が老朽化してたから
電気暖房用の電源が付いてて余剰車が出てたEF62を転用。
チッキをやめる方針、内々では決まってたんだろうな。
だからEF64新製とかEF65に電暖設置とかにせず、今ある機関車でとりあえずしのいだ、と。 -
EF60もギヤ比4.44と低速向けだがブルトレ牽引してたこともあった
やはり5年程度と短命だったような -
都営5300は実質4両ユニットだったから地方譲渡では機器類の大改造が避けられないため、全車解体となったらしい
-
クモユニ143/147
身延線用115系2000番台や飯田線用119系とお揃いの塗装をまとった郵便荷物合造車
これらも短命でしたね
その後クモユニ143は東日本管内を流転し続け、クモユニ147はクモハ123-40に変身 -
423系
幕じゃなくサボだったから -
>>184
EF60の500番台のラストの512と513はブルトレ牽引が僅かの期間で終わることが決まってたせいかブルトレカラーを纏った時期が無かったらしい -
DD20
着想は良かったが現実は中途半端感が拭えず、短命だった
完全Ｌ型車体は専用線のスイッチャーに多いですが
本線走行用としてDB500で復活しましたね -
医師になるのは、めちゃくちゃ簡単だよ。
どんな馬鹿医大でも国家試験の合格率7割以上はあるし、自治医大以上ならほぼ100％。
弁護士の場合は難関ロースクールを卒業しても、国家試験を通るのは10%程度。
医師になるには金と時間がかかるが、試験自体は簡単。
うちは従兄弟三人医師になったが、英検二級すら落ちるレベルの頭だからね。
医師国家試験の合格率ランキング見てみ。
一番低い杏林大学ですら、79.4%。
奈良県立大以上の偏差値の25校は95.0％超え。
これのどこが難関試験なの？
医学部に学費を支払える財力のハードルが高いだけで、医師にはバカでもなれる。
弁護士、司法書士、会計士、英検１級あたりは、バカには絶対に無理。
まとめると
医師国家試験→バカでも受かる。しかし、医学部6年間で1,000万以上かかる学費のハードルが高い。
司法試験→ロースクール卒業しても、合格できるのはごく一部。非常に難関な試験。
司法書士→ロースクールに行かなくても受験できるが、難易度は司法試験並み。
英検１級→英語がずば抜けて優秀でないと合格できない。英語の偏差値100必要。（実際にはそんな偏差値はないが）
会計士→おそらく、最難関試験か。会計大学院修了者の合格率は7.6％しかない。
不動産鑑定士→鑑定理論が地獄。単体の科目としては最難関の一つ。経済学などは公務員試験より簡単か。 -
嵐電モボ503/504
標準的な路面電車の車内レイアウトで登場（前扉・中扉）
しかし嵐電の使用環境に合わなかったので多客期運用しか出来ず約15年で廃車
ちなみに兄のモボ501/502はドア移設（前扉・後扉化）や運転台改造など大工事を
経て現役続行中 -
>>189
実際には1号機と2号機で形も異なっていた。
完全DD51を半分に切ったL型が1で、セミセンターキャブは2号機で、後者はDE10の開発に生かされた。
入換にろくに使えなかったため、DD53が機関全馬力をロータリー投雪する際に、後ろに連結して押し上げるのにだけ使っていた。
これをラッセル車にしたDD21も開発されていた。しかもラッセルヘッドが車体一部のために取り外し不可能だった -
都営5300は京急線内での120キロ運転ができなかったために修繕するタイミングで廃車を選んだ
-
旧1000全盛の頃の人間にとってはむしろ半数はH特のがしっくりくる
-
>>194
SH快特格下げは神奈川新町の事故が影響していると思われるが -
>>196
A快特はそのままだし関係ない気が… -
都営5300は>>185にもあるが直通規格により床下機器を分散させて4両1ユニット状態になっていたため、譲渡するには機器類の移設が半端無いという理由で誰も手を上げなかった模様
-
ちなみに琴電は仏王山の車両基地の線路の有効長が2両までという理由により、4両固定は不可能
-
中央総武緩行線から転用された青梅五日市線の201系青編成
2000年〜2008年と意外と短命
検査周期が長く2回程度しか検査入場していなかったと思う
ピカピカの時が少なく色褪せた状態を良く見た記憶 -
ディズニーリゾートラインの初代車両
同期の多摩モノレール車両は未だ現役だが、こちらは3年ほど前から廃車が始まっていて残り1本だったかと思う -
>>198 芝山鉄道に入らないかなと思ってたんだが、京成の車両の方が使い勝手がよいからか。
-
鼠園の2代目の車両は初代と全くデザインが変わってない
車歴は短命でもデザインは長命だと思う -
>>202
走行距離も短く速度も低いから劣化も少なそうだけど、収益は非常に安定してるだろうから定期的に置き換えちゃうんだろうな。 -
サロ481-500『だんらん』
1985年食堂車廃止と引き換えに登場
丁度バブル期だったので少人数の団体客に好評だった
「スーパー雷鳥」サロ481-2000の種車になるため約4年で運用終了 -
113系AU712冷房改造車
冷房率100％を目指すために最後まで非冷房で残っていた車両にも簡易冷房を搭載
E231等が投入されたら真っ先に廃車 -
北総鉄道7000系の側窓が二段窓になった増備型の中間車。
1991年に登場し2007年に7000系共々全車廃車。 -
KTR1000/2000 レインボーリゾート
北近畿タンゴ鉄道所属キハ28/58改造車両
JR西日本エーデルシリーズと同じ顔
大改造したわりには短命だった -
>>209
エーデルシリーズはキハ65が種車だからそこそこ走るでしょうがレインボーリゾートは1エンジンのキハ28も居たからさぞ非力だったと容易に想像がつく
バブル期特有のイケイケドンドンだったんでしょうね -
>>207
それは113系に限らないよ、103系では改造後1年程度で廃車もあったし、冷房使用はたったワンシーズンのみ。 -
ED74/EF70の九州時代は走行より留置の方が長かったのかな
-
>>212
ED74は九州に渡ってからブルトレ牽引運用に充てられたこともあったからある意味栄転した感じがする -
06系が廃車になったのは、単に千代田線系統のその時期の車両を大事にしないからでしょ(適当だが)
かつての乗り入れ車だった小田急1000形にも廃車が出てしまったし
(同期の07系が全車現役だが、西武6000系も全車現役) -
廃車のAU712は他車に使い回ししていたのかも
効きは良くなかったらしいけど、経験された方いらっしゃいます？ -
>>217
AU712が普及しだした90年代前半、103系113系などで通学していたが、
あれはAU75よりもマジで涼しかった。
そして天井に付けられた制御盤？からの、
グオーンという音と共に、心地よい冷風が吹き出て、それはそれはもう…。
さらに、扇風機が一部撤去されずに残っていたから、
AU712と扇風機の併用は、楽園なほど涼しくて、むしろ寒がりな人にはつらかったろうと思う。 -
冷房化率100％目指して各社あれこれやっていた
九州の421系は床置冷房＋巨大キノコ搭載という車体改造を極力避けた究極仕様も短命だった -
>>218
自分はAU712はAU75より冷房効きが悪い印象しか無いけどな。
センサーの反応がいいのか、ちょっと効いてくるとすぐ稼働が止まり、中途半端な涼しさでしか無かった。吹き出し口が床下方向しかなく、窓側方向にも吹き出し口のあったAU75と比べ座っていると体感が全然違った。特にラッシュ時。 -
アメリカトレインか
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余談だがアメリカントレインが走ってた頃「アメリカンエキスプレス」と間違えるオヤジをよく見たな
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オニ50
オニフ50 -
アメリカンエキスプレス言ってる輩は、俺は見たことねえな・・・
オリエントエクスプレスを、オリエンタルエクスプレス言ってる
やつなら居たがな？
しっかし、アメリカントレインは、どれだけアピールできたんだかな？
駅撮りの撮り鉄の数は、3か月経った頃にはもうだいぶ少なくなってたがな
あの頃はアメリカントレインやらオリエントエクスプレスやら華やかだったな -
多扉車の早期淘汰はホームドアもそうだけど車体強度の関係もありそう
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君だけ〜の〜、短命〜のヒーロー〜♪
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車掌が乗れない車掌車ヨ28001
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推進運転は任せろヨ38000
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大阪メトロ22系に廃車が発生した模様
万博後は30000Aが谷町線に転用されて大量の22系が余剰になる見込みだから、これで廃車は増える事が確定 -
オハ25 303
あさかぜ・瀬戸用のラウンジカー
オハ12が種車、パンタグラフなし
トワイライトエクスプレス増発用カニ24捻出のため約１年でスハ25 303に再改造 -
だいたいジャカルタに送られた通勤車両は比較的短命で第二の車生を終えるんだが、何故かジャカルタの6000系は割と長く使われている
-
クモハ123-5/6
最初の羽衣支線とクモハ84から引き継いだ岡山時代は意外と短かった
宇部線小野田線が長過ぎるのか -
車両計画は全ては担当者の気分次第なんだな
東京メトロの06系廃車は同02系B修や8000系B修の廃車を見れば当時のメトロの担当者の気分が伝わってくる
要はその時のメトロの担当者がやる気無かっただけ -
その後に07系や9000系はB修して続投だし<東京メトロ
-
登場から30年経ったものの今更中間車を新造し8連化するつもりの南北線9000系
-
要は短期間で多数製造すると改造が必要になった時にその改造が追いつかず、結局廃車が出てしまうというパターンなんだな
大阪の新20系もそうだが -
>>236
09系か19000系が出るかと思ってたが。 -
既に8連化用の中間車が2両製造されている
-
06系やB修したばかりの02系/8000系を廃車する一方で07系をB修、9000系をB修/8連化するなど、迷走し続けている
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06は特高圧がやられたから廃車と訊いたが
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キハ201に廃車が出た模様
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諦めるなら最初からやるな！
-
最初から諦めるな！
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小田急8000形は6連の一部が西武に譲渡される事になったが、4連はそのまま全廃なんだろうな
機器更新(VVVF化)は4連の方が後だったが -
東急9000系の残存車は西武に行く事になったから、恐らくは4連化して譲渡だろうが、これで更なる解体が中間車15両だけになって良かったよね(？)
-
>>15
それ言ったらマ二50とスユニ50は大半が国鉄民営化前に廃車され五年足らずの短命の車両もいた。 -
オニ23
オリエントエクスプレスのために改造され、終了後廃車 -
ここまでおけいはん5554なし
-
オハフ17でも10年も活躍したんだな
-
ED30
-
事故で廃車になった個別の車両よりも形式全体で短命に終わった方が興味深いね
そもそもなんで新製したのか、と -
キハ285「何か文句ある？」
-
過去スレで既出なんだろうが
161系も短命と言うべきか -
06系が(転用せず)廃車、02/8000系をB修してすぐ廃車を合わせて見るとメトロの凄まじいガバガバぶりが伝わってくる
-
あのメトロの車両計画のガバガバぶりは異常だけど、メトロ自体が鉄ヲタ排除に向かっているのを見ると尚更、現場の態度が伝わってくるよね
もはや乗り鉄や撮り鉄目的で乗る行為すら禁止されてるんではないかと -
>>19
01系最終増備車の方がもっと短い -
北神急行→神戸市営地下鉄7000-A系
機器更新したものの結局全車廃車 -
数年後には阪急9300系の中間車もこの中に仲間入りしそう
京阪3000→13020転用とは違って他形式に編入できそうにないし -
東急5000の6ドアは4ドアに改造できる前提(改造とは言っても車体については載せ替えで、台車や機器は流用という事)だった様だが
-
(東急5000の6ドアはJR東の同6ドア車とは違い、床下にコンプレッサーを設置していた)
-
小田急10000/20000系よりも更に短命になった50000系
(10000/20000系とは違い譲渡も無い見込み) -
自分的には小田急は50000系が譲渡できない代わりとして通勤型の8000系が西武に行く事になったんでしょうけど
-
>>261
キセルは反則だよ -
そうなのか？
-
モハシ151(だっけ？)
東海道新幹線が開業し、山陽方面に転属したら早々に編成から外されたのでは？ -
150ね
181系化されてもなんだかんだで生き延びて
その後普通車に改造 -
都営6300形GTO車が仲間入り
先代の6000形の様な譲渡もなく全廃
(とは言え都営地下鉄の車両で譲渡されたのは今の所6000形だけだが) -
都営10-300初期がそのまま早期廃車になったのは、やはり10-300Rのトラウマが大きいと思われる
目黒線系統の動きを見れば答えが出てる
こちらもメトロ9000/東急3000は中間車を新造して経年差が大きい編成となったが、都営6300は増結せずに編成ごと6500に置き換えとなっている
目黒線系統の車両で廃車が出たのはこちらも都営車のみ -
あと10両化するのに面倒な課題をクリアしないけなかったのも一因
-
何か横浜市営地下鉄3000S形まで短命になる事が確定した様だが
(3000A形に続いて3000N形と3000S形も置き換えが決定した模様) -
都営10-300も6300も増結する際にM車の新造(今更既存車に合わせた電装品が作れない)が必要だから丸ごと置き換えの方が安いという判断？
メトロ9000は4M2Tで増結時にT車2両を入れるだけで済むから経年差が大きくてでも8両化したが、都営6300は3M3T、10-300は5M3Tってのが足枷になった様に思う
メトロ9000も3M3Tの5次車は8両化の対象から外された(但しこちらは当面は残存する予定)
10-300は6M2Tであれば単純な増結で済んでいたかもしれない -
日暮里舎人ライナーの1次車は車体構造の関係でロングシート化不可能という事から、早くも引退する予定
-
サハ111-7000体質改善車
サハだから改造しやすかったかもしれないがその後短編成化に方針転換されあっさり廃車
無計画にも程がある -
JR西日本は103系も、南アーバンでは結局、体質改善車が先に全廃になったからね
-
ゆりかもめ7000系も車輪脱落事故が遠因で早期置き換えになった様に見える
-
E331系
2006年に京葉線に導入された新技術をてんこ盛りにしたハイテク新型車輛だが、その新技術がカスなのでたったので減価償却にも満たない8年(実働4年)で廃車された悲しい車輛。ちなみに"E"がつくJRの営業車両が廃車されたのはこいつが最初。
こいつによって東日本ご自慢のE233の製造枠が一つ削られたため、E231系のケヨ34は同僚がオレンジ色になっていくのを後目に後輩の233に混じりながら京葉線で働いている。 -
キハ285
JRで最もかわいそうな北海道の新型特急気動車、「スピードアップと省エネルギー化を両立させる次世代の特急気動車」をコンセプトに試作車作成までこぎつけたが、北海道の杜撰な体制によって特急がトンネルで燃えたり社員が自殺したことで経営が見直され、スピード上げるよりも安全を優先し純粋に運用に金がかかるのを理由に試作車落成直後に開発中止、作ってしまったからにはどうにかしようと事業用車としても使えず他所にも売れなかったため「一度も営業運転もされず」廃車にされた哀れでかわいそうな悲劇の車。
北海道は25憶円をドブに捨てたが、仮に計画を続けていれば155憶円掛かっていたらしいのでコンコルドになる前に決断できたのは英断だと思う。だとしても、かわいそう；； -
都営新宿線についてはどのみち編成ごと廃車しかなかったけどな
鶴舞線の例があるし -
都営新宿線は議会対策であの様な編成が出たとされているが、鶴舞線も同じなんだろうか？
-
鶴舞線については、京阪8000や札幌市営8000みたいな方式を採用すれば良かったかもしれないが、実際には鶴舞線の3000形はかなり後年まで使われていたのでそれはできなかったのではないかと思われる
-
横浜市営3000Sも東京都営10-300の1次車並みに短命になる事がほぼ確定したが、こちらは下飯田の事故で同型車の早急な使用廃止を指示した可能性もあるから仕方ないな
-
ニュートラム100系も住之江公園の事故がきっかけで早期廃車になったと想像
-
>>65
都電5500も入れて下さい。 -
>>79
1週間エンジン回しっぱなしじゃ無理があるでしょう。 -
>>97
ホームゲート設置のため寸法側無い車両は外す事になった。 -
JR西日本が最近では体質改善車でも躊躇なく廃車にするが、むしろ体質改善の周囲が大きすぎた結果、予想以上に車体の状態が悪くなってしまった可能性がある
阪急2800が3ドア化による車体強度低下で早期淘汰されたのに似た様なものかと -
ドアを一枚増やすだけでそんなにダメージ与えるのか
難しいな -
駆体に穴を開けるのだから、それはダメージ大きいよ
-
都営5507F…はここに入らないか
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公営企業では車両の扱いが極端な傾向
都営や神戸市営、今後の横浜市営とか -
都営5300、北神→神戸市営7000は共に譲渡無しで解体
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横浜市営3000N/3000Sだが恐らく下飯田や踊場の事故がトラウマになって代替が決定した様に見える
旧大阪市営のニュートラム100は住之江公園の事故がきっかけで早期代替となったと想像するし -
EF67-100シングルアーム
更新工事の際、シングルアームパンタに変更されたが短期間で下枠交差型に戻された -
東京都営10-300の元になったJR東のE231-800は機器更新を受けて今後も活躍する予定だが、だから余計に10-300が勿体無く感じるのか
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300系のぞみ よく揺れた
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東武デラックスロマンスカー1700系のラストナンバー1781F。
1973年登場、1990年か1991年に200系に機器譲って廃車。
車籍上では200系に更新なんだろうけど。 -
西武線の5000系も、78年製最終編成が94年に真っ先に廃車になった
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都営5300は4両ユニットになっていたのが1両も売れなかった理由とされているが、結局京急1500も売れる気配無し
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地方私鉄で4両は大き過ぎる様な
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19m車になるが、神戸市営地下鉄も売れずじまい
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>>302
機器はNRAに転用されたからこちらも無駄にはなってない -
>>304
都営浅草線の5300の編成数は、ことでん琴平・長尾線の編成数とほぼ同じだから
5300に全部入換可能だったのに、1編成も買わずじまい
京急の出物を待ってるのかと思ったら、新車導入ってのには驚いた -
琴電側が直接新造した方が良いという事に気づいたんだろうか
ちなみにもう一つの四国の中小私鉄である伊予鉄も完全な新造車が導入される予定だそう -
今の電車はレデイーメイドだから、価格とか購入のハードルが下がったんだろうか
-
というか最近では公営地下鉄の車両を他社に譲渡する例が無い
多分アスベストの関係で厳しくなったんだろうか
(今のところ名古屋市営5000系のアルゼンチン輸出が最後) -
18m車の大量放出に関しては更に横浜市営地下鉄が出そうだがこちらも丸の内線の惨状からして多分譲渡は無い
-
横浜市営はリニューアルを諦めたほど車体の状態が悪いから無い
-
円周率
-
ナシ20 24
本線で営業したのは短期間だったが
交通科学館〜京都鉄博で今でも現役
関東→関西最後の自走はEF5861牽引 -
>>308
前述の通り5300は4両ユニットだったため、2両化にはかなり改造が必要という事でどこも欲しがらなかったそうだ -
標準軌の中古は需要が無い
改軌をしてまで導入したいというような出物もそうは無いだろうし -
神戸市交通局元北神急行7000
更新工事を受けさぁこれからも頑張ろかと思いきや方針転換によりあっさり廃車 -
北神急行が存続する前提で更新工事をしたが、市営化でそれが意味をなさなくなったのが要因
新京成8800の機器更新車も同じ道を行くのかそれとも… -
いつの間にかゆいレールにも廃車出てた模様
ディズニーリゾートラインも開業時の車両が置き換えられたからあまり驚かないが -
209-3100はドアだけりんかい線70-000の補修部品に転用されてるとかなんとか
-
公営企業は入札とか予算とかで民営とはちょっと違うんだな
-
阪急6300は特急の停車駅大幅増加が遅ければ短命廃車は無かった可能性
-
>>318
北神7000系が夭逝したのは事故死のようにも感じた。 -
東急1000系(池多摩線)の更新も途中放棄になりそうだ
小田急1000形の更新に続いて相鉄8000系のYNB化も途中放棄となった様だし -
δ8000は後輪姦しになってるだけや
ま、8709も10000系も嘘タイプだけど -
>>326
相鉄10000のYNB化の内容が簡略化されたのは、同9000のYNB化で金掛かりすぎたからだと思う -
更に11000のYNB化も控えているので、これはもう8000のYNB化は行われないと見ていいと思っている
-
札幌市電の連接、連結車。デイーゼル車。一部は譲渡されたり電車に改造したものもあったが
路線縮小の事情があったとはいえ会計監査？から言われるレベルで廃棄された
もっと古いのが今でも走っているのに -
会計検査院がなぜそんな指摘をするのか
-
しらんがな
-
路面気動車
-
333(σ・∀・)σｹﾞｯﾂ!!
333ｷﾀ━━━━━━(ﾟ∀ﾟ)━━━━━━!!!!!
333（･∀･）ｲｲ!! -
>>330
指摘じゃないだろ -
419系
-
風車
-
弥七
-
>>332
無軌条気動車なら珍しくない -
339系
-
ビスタ−カー初代
-
石破内閣
-
見あたりません
-
光明電鉄の車両
-
いつの時代だよw
-
>>34
大都市でもないのに車両や設備への過剰投資がたたって路線、会社自体が短命に終わったからねぇ -
>>34
大都市でもないのに車両や設備への過剰投資がたたって路線、会社自体が短命に終わったからねぇ -
二度も何が言いたい
-
しかも一年以上も前の投稿にw
-
アンカはミスと思われ
340台のどこかだろうが俺にはﾜｶﾝﾈ -
>>349
2度もスマン
345-346は343へのレス
軽便鉄道ならまだわかるが普通鉄道にするとは放漫経営もいいところ
https://w.atwiki.jp/...iki/pages/10078.html -
自己資金で開業したわけでもない
-
自己資金で開業できるわけないだろ
-
>>353
東と九州の715は、割とあっさりなくなったのに
419はとんでもなく長生きだったよな
国鉄は長く使う気なくて簡単な改造工事で済ませてたのに
北陸新幹線どうするかが決まってなかったから下手な投資出来なかったのはわかるけどさ -
キハ23、24、45、46、53系列
-
都営10-300/10-300Rの短命廃車は今更E231ベースの中間車を製造するのはかえってコストアップになるため編成ごとE233ベースの新車に置き換えた方が安いと判断された可能性
余談だが南海8000もE231ベースが高くなってしまったから増備をやめて近畿製の8300に移行したという説があるし -
京津線の歴史上では比較的短命な500
260後期型を種車に登場したが冷房化されることなく700の種車へ再改造 -
キハ20/25ばかりの路線に、国鉄末期に23/45が来た
見慣れない気動車だけに何だこいつと思ったもんだ -
納車即解体のｷﾊ285が女王と思われ
-
即じゃねーよ
-
お座敷客車｢みやび｣
-
既出かもしれんがE351系のS3編成の半分以上が
大月のタックル事件で車体が全損してるんだよな
書類上は廃車になっていないが落成から2年弱の生涯 -
クモユ143
郵政省所有じゃなければクモハ123の種車になり得たのに -
部品は整備に回したのだろか?
-
>>361
もったいなかったね -
来年4月以降タキ1200がこのスレに仲間入り予定
-
ﾄｷ25000は武蔵野線のアレが原因だったりして
-
新潟のキハ52-101、117、135
飯山線のキハ110系投入で新潟へ転入したものの
余剰ゆえ転入から1年足らずで廃車となった
車体未更新だったことも災いした -
田園都市線
ｻﾊ2703･2803
横浜線
ｻﾊ205-232
需給調整で増車すると
真っ先に消えて行く -
熊本9700に続いて広電5000も廃車に舵を切ったみたいだな
-
さすがに10年未満はいかがなものかとは思う
-
キハ285やクモユ143だね。
既に鬼籍に入ってしまったので何とも言いようがないが… -
広電5000については恐らく残存している編成も先は長くないと思う
-
修理を頼んでもなかなか来ないから、自分たちでニコイチしたら
勝手なことすんな
ってシーメンスに怒られたんだっけ -
メーカーが怒るのも分からなくはない 勝手に改造されて不具合が起きても責任持てんぞ
-
責任果たさないから自分でやることにしたんじゃね
-
良かれ悪かれ契約事項には国内企業より忠実だからそれは無い
-
鉄道車両の減価償却が13年？、ほとんどは30年40年使うだろうが
13年未満は明らかにここだろう。もっと早くに使用停止したが処理上？
ヤバいので13年まで保管していたのも多い -
小田急の9559.9659も需給調整での増車で9000形の置き換え開始時には真っ先に消えた
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