リニアモーターカー MAGLEV 16

前スレ
リニアモーターカー MAGLEV 15
https://mevius.5ch.n...gi/train/1506756468/

乙

北斗神拳って一子相伝にこだわる必要あるのか?
んなもん別に掟破ってもかまわんだろ?

>>3
それじゃ北斗のおそ松さんになっちゃうよ

リニアモーターガール
https://www.youtube..../watch?v=jyTiZUbL_Qg

広島までは伸ばさねば

広島空港のリニアアクセス

過去スレまとめ　1/2
リニアモーターカー Maglev14
https://mevius.2ch.n...gi/train/1461465640/
リニアモーターカー Maglev13
http://echo.2ch.net/...gi/train/1380135968/
リニアモーターカー Maglev12
http://toro.2ch.net/...gi/train/1305976919/
リニアモーターカー 11両目
http://toki.2ch.net/...gi/train/1285253686/
リニアモーターカー 10両目
http://toki.2ch.net/...gi/train/1251705225/
リニアモーターカー　9両目
http://hideyoshi.2ch...gi/train/1234649854/
リニアモーターカー　8両目
http://gimpo.2ch.net...gi/train/1225059959/
リニアモーターカー　7両目
http://gimpo.2ch.net...gi/train/1198964560/

過去スレまとめ 2/2
リニアモーターカー５(６)両目
http://gimpo.2ch.net...gi/train/1198964560/
リニアモーターカー　５両目
http://hobby9.2ch.ne...gi/train/1153648635/
リニアモーターカー　４両目
http://hobby7.2ch.ne...gi/train/1130048968/
リニアモーターカー　３両目
http://hobby7.2ch.ne...gi/train/1103780256/
リニアモーターカーlt;２両目gt;
http://hobby7.2ch.ne...gi/train/1086435577/
リニアモーターカー
http://hobby6.2ch.ne...gi/train/1055600168/

推進コイルに通電するひとつのセクションの長さって何メートル？

>>9
435m、三相で504個分らしい。
各相168直列？

https://www.jstage.j...124/8/124_8_520/_pdf

>>10
そのpdfファイル中に、確かに435.6メートルで504個と書いてあるけど、
0.9mピッチ×504個は453.6メートルなので、
435.6メートルは間違いで453.6メートルが正しいっぽい

>>11
失礼した、ピッチと3で割ればおかしいのはすぐ分かるのに、うのみにしてしまった。
こっちには453.6mとあった。
http://bunken.rtri.o...?RairacID=0001004145

「日本におけるリニアメトロの誕生・紹介展〜知らなかったことがわかる!?〜」開催
http://www.chikahaku...ent/2018/linear.html

それを東京メトロがやるw

MLU001とか、MLU002Nとか、もう存在してないんかな。
名古屋で飾ってくれれば良いのに。

宮崎にあった希ガス

ML100とML500は国分寺、MLU001とMLU002Nは宮崎。
いずれも東海管内で走ったことがない+東海になってからの固有技術が使われたわけでもないから、
難しいんだろう。

東海も今更国鉄時代のなんか要らんだろ
奴らができなかったことを俺がやる
くらいな心持ちじゃね？
ML500も国鉄時代に弁天町に入って
そのまま民営化したからな
リニア館の後に弁天町の閉館だし
色々タイミングもあったんだろ

昔、MLU00X2というのあったよね、モックアップだけど

名古屋デザイン博（）にあったやつかな

うーん、リニアはJR東海しか走らせないんだしなぁ。ML100とML200の技術があってこそだとは思うのだが。
まぁ、500系新幹線を完全オミットしているくらいの、リニア・鉄道博物館には無理な話なのかなぁ。

まだ民鉄コーナーを設けている京都鉄道博物館の方が可能性があるかも。

そもそも500系は東海にすれば「走らせてやった」車両
500系の前にWIN350で試験した頃と思うが
西が東京〜博多を何時間で結ぶという将来構想を発表すると
東海道を通しても良いと言った覚えは無いと発した東海w
分割民営化には色々ある

>>19
名前は違うけどそれ
MLU00X1はこうふ博'89
MLU00X2は世界デザイン博覧会（1989）
青とグレーの車体で、座席もゆったりしてた

>>22
中でメーテル出てくるアニメ見たぞw
メーテルのあの帽子にJRマーク入ってたのには
松本零士仕事選べと思ったわ

松本零士は元々そんな感じ
金が入れば何でもいい

確か、1990年の国際花と緑の博覧会で転落事故を起こしたウォーターライドも、乗船記念メダルにメーテルが描いてあったような。

これに至っては
https://oshiete.xgoo...93503a3b2025/ORG.jpg

ベタベタなメーテルも全身舐め回したいけどな

その帽子が暑いだろっていう

テスラのハイパーループってあの金属のドカンを本当に全線に渡って敷設するつもりなの？
温度変化による伸び縮みの対応解決策ってまだ何も無いんだよね？

全くの畑違いな例を出して申し訳ないが、早いものは日本では大正時代から既にあった、水力発電所には大抵付き物の水圧鉄管路
（山の上部から谷底の発電所まで一気に駆け下り発電エネルギーを生み出す最重要施設）は何故一滴の漏水もなく稼働し続けられているのか、
ハイパーループってのはその全く正反対の原理（水力発電所は内→外の水の圧力、ハイパーループは外→内の大気の圧力）を利用して気密を確保できないか？というのが
そもそもの着想の原点だろうから、破裂圧力よりもはるかに強い圧縮圧力に有利な真円形の移動路が発想されても何ら不思議ではない。
もっと身近なもので挙げるなら、様々な工場にあるような高圧or低圧（真空）のタンクを超クソ長い距離に繋ぎ合わせて一本の道に仕立てるのが減圧輸送管路であり、
机上で得られる理屈ならかなり魅力的なものに見えてくるのだが、やはり現実は厳しいハードルがあるようだ。
これに数多のリスクをケンチャナヨ精神で弾き飛ばし、いち早く飛び付いた韓国が人柱として実現してくれるならそれは大いに期待したい。

鉄管じゃ面白くないな
どうせ真空チューブにするなら透明なチューブだろ

>>29 鉄のジャバラ管で吸収させると言ってるが、無理じゃないかな？
10m間隔でジャバラを入れたらものすごく高価なものになりそう。

兎に角30kmくらいの実験線を作らないと何も判断できないよ。

>>29
途中で止まった時のための脱出口も無いし
炎天下も野ざらしなのに廃熱や冷却も考えられてないからね
永久磁石使うみたいだけどメンテなんて考えてないんだろうな

>>33 途中で止まったらもう動けないんだよ。 そんなシステム成立しないよ。

動き出したらなにがなんでも終着駅までは止めない、見事に走り抜けられて終着駅を生きて出られた者だけが勝者。
もし途中で止まるような事があってもその時には全員が死んでるから問題ない、遺族への補償交渉はマフィアに一任。
かつて使われていたが今は廃され放置プレイな鉄管路の廃モノなんて腐るほどあるから当然ながら我々も先人に見倣い不要物は放置する。
賠償？そんなものは踏み倒すに限る、とことん逃げるのみ。
社会的責任？知るかそんなもん！
これくらい腹が座っていないと実現は難しいと思われる、かつてのソ連なら可能だったかも

>>33
所々にある脱気減圧管が換気・脱出路になりそうだが、這って出ることになりそうだな。車いす対応とか無理。アメリカでピザデブお断りもやばい。


>>29
R10000mくらいでゆるやかーにカーブさせて、膨張収縮時に横方向に可動にしたら何とかならんかな？
パイプラインとかどうなってるんだろう？中身がある間は温度一定だろうが、中身抜いたときとか稼働前とかは外気温や太陽熱に左右されるだろうし。

突破 中国已掌握中速磁浮交通关键技术[视频]_中国-多维新闻网
http://news.dwnews.c...-05-23/60060023.html

https://www.youtube..../watch?v=ZPOqDXwRlz4

中国の160kphの常電導リニア
軌道にコイルがあるから、リニア同期モータらしい
速度は出しやすいだろうけど、コスパ的にはどうかな

>>37
この程度の速度なら架線で車体１次LIMならコスト安そうなのにね。なんで軌道１次なんだろう？

パンタが見えるけど、車内電源のため？それとも車上一次同期モータなのか？

>>36
パイプ側に脱出口作ったとしても車両側の扉を開いても人が出れるんだろうか？
パイプに十分な径が無ければ車両側の前後どちらかに緊急出口作らないとだよ

>>40
もちろんそれが前提だろうね。
側面からでるのは無理っぽいから。

ある意味地下鉄と同じだから、
非常時迅速減圧解除を確実に（正常であることが確認できなければ軌道側で自律的に減圧解除）
非常口を歩いて到達できる程度の間隔であちこちに設ける
非常口まで走れる程度の自走能力をもたせる(リニアモーターが正常ならこれで低速走行してもいいが)
車外脱出を容易にして、人が歩ける程度、すぐには窒息しない程度チューブを太くする。
減圧解除したらキャビン換気開始できる仕組み、さらに停止したら非常口開けられる仕組みと避難誘導できる仕組み
減圧システムは非常時には換気システムとして使えるようにする

結構大変そうだな。

>>40 その前にチューブは真空なんだけどな。空気を人間が呼吸するような気圧まで入れるのに何時間かかるんだろう？
車体の空気が抜けたらその間に死んでしまうだろ。

ごめんハイパーループじゃ無かったね。

違うか、やはりハイパーループの話題の続きだな。

>>43
常圧まで戻すのはそんなに難しくは無いだろうけど
同じチューブ内に別の編成が1000?走行してたとしたら大惨事になると思う

>>46 時間との勝負。 空気が抜けたら10〜30秒くらいしか時間がない。
その間に空気を入れたら爆発するだろ。

>>47
数?おきに緊急バルブ設置すれば空気を入れることは簡単でしょ
問題は複数編成走らせてる訳だからトラブルが起きた車両と同期して停止できるかでしょ
走行時に空気入れられたら径の大きさからして車体圧壊するか乗ってる人間がミンチになるけど

HSSTが普及しなかった理由はなんだろ
利権？景気？営業が下手だったから？

>>49
既存の鉄道設備とは別に作るから土地問題が一番でかいんじゃないか？

>>49
中速リニアの利点である高速＋登坂能力両方を、高コストを受容してまで要求する需要がなかったということでは。
特に都市モノレール補助法律の関連でスリムで道路幅に収まるモノレールが優先されたとか、
補助対象にならない車両費が高いリニモ/HSSTは不利だとか。

>>48
空気入れると同時に走行中の全車両緊急減速しても30秒じゃなあ・・・結局入った空気でそれ以上の急減速しそう。
控えめに見ても1Gくらいくらうんじゃないの？

宇宙船と同様、気密を厳重にする。破れたらあきらめろ的な対応では・・？
訓練された飛行士数名なら宇宙服も使えるだろうけど・・・
なんせ旅客用大陸間弾道ロケットも飛ばそうとしているマスクさんだからなあ。
https://japanese.eng...-bfr-ny-37-2-7000km/

緩やかなリークなら、非常用酸素タンクなどで気圧維持しつつ穏やかな減速と減圧解除は可能になりそう。
亜音速漂流的な大減圧はあきらめて的な感じ？

>>51
補助対象化が遅かったのが原因か
お役所はいつもやる事が遅いからな

前スレで出てた空気浮上リニアも対象になる前に消えたらしいし

>>53 諦めてなんてあり得ない。 万が一許可が降りたとしても客が乗らないよ。

>>55
成層圏ジェット機も90秒ルール(90秒以内に1万フィートまでおりる）があるから許可されてるんだよな。
これと同じことができればなんとか・・・か？
90秒で2/3気圧相当まで復元ならそれほどすさまじい減速にはならないし、
車内気圧減少で酸素マスクとか非常用酸素放出とかして乗り切る。
外気圧の方が高くなれば気密を開放する仕組みとかあれば車内減圧も最低限になる。

弾道旅客機はそれすらできないから、どうやって許可もらうつもりなんだろう？
民間宇宙旅行は始まっているとはいえあれはレジャーに近いからなあ。

>>56 ハイパーループの場合はほぼ真空状態だから10秒以内にその程度の気圧にしないといけないからほぼ不可能。

結局低コストで運用するってのは無理ってことだよ

>>57
数秒で真空近くになるような故障だとまずドア自体壊れるとか何かとの衝突だから気圧以前に駄目なのでは。
基本気密機構の破損（一瞬で真空になるようなものではない）だろうから、10hPa低下くらいで減圧解除自動開始と減速開始で、車内気圧が500hPaくらいまで下がる前に減圧解除できればなんとかならんかな？
余裕ないので現実的ではないが。

>>58
どのみち鉄道で、外部真空に対応する気密が必要な時点で低コストは無理ですね。
一般乗客向けで宇宙飛行士が乗るよりさらに高い安全性がいるし。
与圧ストレスでキャビンも航空機以上に劣化しそうなので、点検費用とかも馬鹿にならない。
高々度偵察機やスペースシャトルなどよりはるかに多い減圧サイクルに晒されるし。
チベット鉄道も与圧はしていないね。酸素濃度あげてるだけ。

真空ではない減圧ならなんとかなるのだろうけど、それだと最高速度や消費エネルギーに対する寄与はたいしたことないんだよな。
1/3気圧、700km/hくらい？減圧の手間と安全確保に見合うものじゃない。
結局1気圧でほどほどの速度が現実的なんだろうね。少なくとも今は。

少しだけ減圧するのはコスパが良いらしいよ。
日本で減圧トンネルの研究が進んでた。

中央新幹線なんか殆どトンネルなんだから、いずれ(100年後とか)出来そう。

>>60
http://bunken.rtri.o.../2014/0001003856.pdf
これかぁ。うーん、減圧による抵抗削減をトンネルサイズ縮小に振って建設費削減するってことかな。
そうなると速度向上や走行電力削減似は使えないってことだよね。
運営コストは変わらないことになっているけど、これは運営コストに対する電気代の割合がそもそも少ないからか。

>>49
補助対象にならないうちに、中量交通はモノレールやAGT、リニアメトロに決まって
景気悪化の影響で地方の財政も苦しくなり、ようやくリニモができた頃には
世間の関心はより輸送力の小さいBRT/LRTに移行していた、という所だろう

>>51
導入面積で言えばモノレールよりHSSTの方がスリムなんだけどな

>>62
なるほど、時機を逸したって感じか。

５月28日宇都宮LRT起工式。

昔、JR北海道は人が乗る浮上式リニアを作っていた。
乗った俺が言うんだから間違いない。

>>64 ただの路面電車じゃん。 でも給電はどうするんだろ？

>>61
地下トンネル内の減圧は試算上コスト削れるような話だったけど
地下水対策をさらっと流してるからあまりアテにならない
全体読んでも利点ばかり強調されて緊急時や異常時については今後の課題で終わってる
ハイパーループと同じ匂いがするな

>>67 トンネルだらけの中央新幹線のことを考えればわかるんじゃないの？

>>68
減圧トンネルとは違うでしょ

圧抜いたら崩落怖い

>>70
ある程度以上深いトンネルだと大差ないのでは。
一気圧＝数メートル分深いとして作ればよさそうだし。

昔、運輸省が研究してたEMLが「LIM＋浮上・案内個別電磁石＋台車方式」で
HSSTとTRと超電導リニアの要素を混ぜたような感じだったとか

要求性能的には120km/hだから今のリニモと似た感じだけど

>>71
深ければ深いほど排水問題厄介になるよ

現実問題としてトンネルを減圧するなんてハイパーループ以上にありえなさそう。

あと、ハイパーループのトンネル部分って、トンネルを減圧するんじゃなくて、
普通に掘ったトンネルの中に減圧するための鉄管を地上と同じように敷設するんだよね？

Maglev trains: why aren't we gliding home on hovering carriages?
https://www.theguard...tion-domestic-travel

>>73
いや、減圧有無での違いはなくなっていくってこと。
土かぶり数十メートル、数百メートルに対し内圧0.5気圧の変化は誤差範囲だろう。
ただ、0.5気圧に逆らって排水する必要あるからそこは大きな差になる？揚程5m余分に必要。

>>74
土壁は空気通さないから悪くないと思うけどな。明かり部分や移行部はハイパーループ的にしないといかんから大変だが。

地下水について言えば
減圧などチューチュー吸ってる事になるわけでな

>>69 トンネルを減圧トンネルにするのは比較的簡単。
東京、大阪間がもし全てトンネルなら、あまり特別な工事をしなくても比較的安価に空気を抜くだけで減圧トンネルにできる。

でもより高度な防水工事が必要となるのかな？

>>78
トンネル内には非常口もあるし、実際には明かり区間も駅もあるから、これらすべてを減圧化するのはそれなりに大変だよ。少なくとも中央新幹線程度のトンネル率では。

>>80 いやいや、全ての区間をトンネルにするのならという仮定の話。

駅の構造は、ハイパーループに比べたらはるかに簡単。

>>81
全路線地下ならそれは簡単だろうな。地下鉄みたいなの。
>>61の文書もそう言うのを想定してるっぽい。
ただ、非常時対応が大変かと。中央リニアも大深度地下区間には非常口あちこちに作ってるし。
また、トンネル縮小は中央リニアの断面図みるとそれ以上あまり余地がない気もする。電力削減はできるだろうけど。

大阪延伸10年後くらいに減圧の話出てくるかもだけど
頑張っても700?くらいが今の曲率では限界だと思う

その時代になっても現状のハイパーループがアメリカを走ってるとは思えない
実用面からJR方式の浮上推進使ってパイプはコンクリ製になるかもだけど
さすがのアメリカでも建設費を調達できないかもだ
そして中国が現在のハイパーループの技術を安く買ってしでかして穴掘って埋めると

減圧トンネルはスピードよりも省エネになることを重要視している。 スピードは二の次

減圧のエネルギーは

.>>85 それを補ってもあまりある。

>>84
減圧は3つの方向に効く。どれをメリットとして選ぶかは設計次第。
1．トンネルサイズ
2．省エネ
3．速度向上

電気代が占める割合がそれほど大きくない以上、運営側としては2．はあまり選ばないな。
トンネルサイズはかなり小さくできる余地ありそうなので、こっちもありえるな。
https://blogs.yahoo....id=25868368&no=1
直径12.8mのトンネルで幅2.9m＋ガイドウェイ、高さ3.1mなんでこんな感じだよね？
JR東海の図だと、ぎりぎりみたいな書き方だが、
http://company.jr-ce...2/_pdf/02_9-2-15.pdf
将来的にこの図のような大きな客車が乗っかる車両を作る予定でもあるんかいな？
それとも異常に大きなトンネルをごまかしてるだけ？

>>72
ニコ動で見た
既存鉄道の進化で消えたんだっけ

>>87
車両限界or建築限界でしょ
上方向に大きいのは空力ブレーキなんかもあるから

>>89
それにしても実車両(L0)と違いすぎる。

L0系は営業車両という話だったと思うが
投入する頃には陳腐化してそうだよな
L0A系とかになってんだろか

>>90
在来線や新幹線の建築限界も、実車両とはだいぶ違うぞ。

実験線の変電施設、走行速度によって唸る音が変わるんだけど、実際に営業運転始めたら
人家のないところに建てないと相当うるさいと思う。

減圧って難しそう
減圧する代わりに、トンネル内に時速５００ｋｍの追い風を起こすっていうのはダメなのかな？
両端の終点駅部分で上下線トンネルをつないでトンネルをひとつの長いループにして
流れるプールみたいにぐるぐると時速５００ｋｍで空気を回すの。
送風機の電力エネルギーが、静止空気中を空気抵抗を受けつつ進ませる車両が必要とするエネルギーより
大きくなってしまうってオチかなあ？

でも、流れるプールを流れる水に惰性がつくように、トンネル内を回る空気にもある程度惰性がつくし、
トンネルがループしてるから、送風機が空気を押し出す仕事と反対側から空気を引き込む仕事は
お互いに同じ方向の仕事になるから送風機に必要な電力が軽減されるってことはないのかなあ？

あまり風が吹いてほしくない駅ではトンネル断面積を大きくすればいいんじゃないかな

>>94
中央新幹線は構造上無理。

>>94
停車しないで走り続ける訳じゃ無いから意味がないのでは？

>>94
一度は夢見るんだけど、
細い400ｍ×同時走行数の車体側面の空気抵抗と、
車体より太いトンネル×300kmのトンネル内面空気抵抗
比べたらどっちが大変かは明らかかと。
それに複線だと使えない。

>>91
何か革新的なのが出たらL100とかになるんかな。
高温超電導＋低ギャップ正式採用とか、冷凍機不要タイプとか。

しかし冷凍機不要タイプって営業時間外に予冷するとき、どうするんだろ？

>>98
基地での予冷なら、今現在高温超電導＋直接冷凍でやってるのと同じようにヘリウム冷却じゃないの
ある程度までは他のガス（窒素とか）も使うかもだが
ガス冷却なら常温からでも手っ取り早いし
充分に低温になったところで
直接冷凍なら、その後車載の冷凍機を使って維持
冷凍機レスなら、恒温槽の断熱のみで維持

>>99 ヘリウムもいらないだろ。 通常冷凍機で良い。
ヘリウムに頼るとアメリカ依存になっていざとなった時に困る。

いつアメリカがヘリウムを輸出禁止にするかわからない。 一度ヘリウムショックが起きたことがある。

トンネルは完全防音なので 衝撃波ができても 誰もこまらない
大気圧のまま超音速をめざせばよい

>>100
毎晩、34あるSCMに冷凍機二つコンプレッサー一つずつとその電源線引きずって脱着ってのがピンとこないわけ。
脱着場所は熱流入しやすそうだし。
車内にヘリウム配管用意して車両基地ホームから冷却ヘリウム供給かあたりならいける？もちろんヘリウムは完全リサイクルで。
ほかに配管経由で対象を20Kまで冷却できる冷媒があればヘリウム以外でもいいけど。

なんか無理せず常時40K冷却で小さな冷凍機積んだ方がいい気もする。それなら20Kまで冷やす必要ないし、熱シールド要らずでコンパクト、磁気性能もよくなるし。

そういえばL0系の形式の命名基準どうなってんの

>>102
ヘリウム方式では常時冷却だし、冷凍機でも同じになるでしょ。

>>101 複線だとすれ違い時に相手の車両に影響するからスピードは600km/h が限界。
単線のトンネルなら1200km/h までは出せる。

>>102 高温超伝導がわかっていないみたいだな。ヘリウム冷却なぞしなくても、通常の冷却器が使えるんだよ。 断熱もラフで良いから車両の構造がずいぶん簡単になる。

電流を磁石に流すのは、1日に一度スイッチを入れて切るだけだからなんの手間もいらない。

>>106
>>98がわかりにくかったかもしれん、すまん。
自分が書いたのは、深夜に20Kまで予冷して、運転中冷却要らないタイプ。
http://bunken.rtri.o...CTwNhzq5L2nmZYEgptdh
車内に冷却機構を持たない。高温常電導だけど冷却なしで長時間低温保つため熱シールドもある。
まだ磁石の試作品しかできてないが。

>>106が書いたのは、>>102の最後に書いた奴だよね。

>>105
単線でも1200km/h＝マッハ0.98は車体もトンネルも衝撃波でやばいのでは？
すれ違い相対1200km/hとは別物だよ。

>>107 流石に冷却なしではむりだろ。
ある時間なら行けるけど段々温度が上がるにつれて磁力が少なくなるから、いくら高温超伝導と言えども冷却なしではむり。

場所の関係上完全な断熱材なんて使えないしね。

>>108 衝撃波が起きるのはマッハ1以上だろ。
減圧トンネルの話をしてるんだよね。
一般トンネルなら衝撃波以前に空気抵抗でむり。

>>109
それが可能と言ってるのが
>>107紹介の記事。
まだ小型モデルで9時間維持だけど、中央リニアサイズなら計算上24時間以上維持可能と言っている。

営業路線に使えるか、メリットあるかはまた別問題だけど。

>>110
＞衝撃波が起きるのはマッハ1以上だろ。

おいおい・・・
マッハ1直前からは局所的には気流が音速越え始めるよ。

ハイパーループみたいにほぼ真空ならともかく、成層圏程度の減圧なら衝撃波対応はいるでしょう。
あとツリー元の>>101は大気圧と言ってる。衝撃波あっても封じ込めろ！と言うことみたいだが。これができるかどうかは知らん。

マッハ数と対地速度の関係は条件次第で変わるんやで
それはそうと
遷音速域においては物体の形状によって部分的に超音速になり衝撃波を発する
また音速に近付くと急激に抵抗が増す為にエネルギー効率が悪い
ジェット旅客機の巡航速度が概ねマッハ0.8台なのはそのため
それから現状でもトンネル微気圧波抑え込めてないってのに
これ以上飛ばしたらどうなることか
新幹線がエリアルールまで適用して設計してるのに
L0系の無頓着な先頭形状はなんなんだろうなw
長いから良いのか

先頭形状はJAXAと協力して作ったんじゃがのう

四角の車体断面、側壁あり、運転席無し
この条件で行きつくところはあの先頭形状だろうという形してるよね

一応カスプ型の仲間なんだろうか

>>113 別に1000km/h でも 800km/h でも良いじゃん。 減圧トンネルの目指すところは省エネなんだから。

リニアの予定ルートの線形では1000?は無理ぽ

減圧でなくても
水素置換トンネルでもいいはず
水素ガスなら音速は３０００Kmぐらいのはず
中国で研究しているのはこのタイプだろう

>>119
水素　抵抗1/14.5　爆発危険
ヘリウム　抵抗1/7　高い

なにより、酸素を20%混ぜとかんと、非常脱出が困難。緊急復圧みたいのができん分減圧よりたちが悪い。でもって酸素混ぜたら抵抗も音速もかなり空気寄りになる。

水素かヘリウム入れたポリ袋トンネル内を超音速そり走らせた事例あったな。

>>120
そうだな、緊急脱出、特に火災とか外に出ざるを得ないときのために
水素だけじゃなく酸素も混ぜておかなきゃ！

>>119
お家芸の爆発が見れるんですね＾＾

温度を上げるのも有効
0℃の空気に対し、密度1/2にするには、トンネル内をえーっと・・・・273℃にすればよい？

>>32
ジャバラにすると言うからにはジャバラ部分がある程度フレキシブルでなければ伸び縮みしないから
管の厚みを薄くする必要が出てくるよね。
でも、薄くすると今度は管が潰れる恐れが出てくる。

潰れないように管を厚くしたままジャバラにすると、
長年伸び縮みしている間に経年劣化だか金属疲労だかで亀裂が入りそう。

何かちゃんとピストン構造みたいなものを一定間隔で挿入して
伸び縮みをピストンで吸収するようにしないと無理そう。

すげー金かかりそう。

>>124
大口径もパイプラインや大型プラントで実績はあるようなので大丈夫では？
圧力が逆なのでそのまま使う訳にはいかんかもしれんが。

蒸気タービン配管用巨大継ぎ手
https://www.r-expo.j...ch_detail.php?id=641

>>113
速度とかトンネルサイズとの比とか違うから別の解があってもおかしくはないな。

>>125 パイプラインは曲がってもたわんでも問題ないからだよ。破れても大した問題ではない。

軌道はそうは行かない。

ハイパーループの最大の欠点が真空レベルにすることにある。 最初から理論が破綻してるんだよ。

真空の中に緊急脱出なんて不可能。真空の中で生き延びられるのは10秒ちょい。

>>127
蒸気タービン配管やガスパイプラインは漏れたら大変でないと？
パイプ自体が軌道ではなく、軌道はパイプ内に別にある。
パイプに適切なサポートあり、温度膨張で長軸方向だけに可動なら問題ないでしょう。
それと、キャビンがあるから、瞬時に真空に放り出されるわけではない。リークで減圧しても一定時間内に減圧解除できれば意識保ったまま停止後脱出は可能。

いきなり減圧解除しても車両が壊れず、乗客が減速Gに耐えられる保証がいる。
シートベルト・チャイルドシートは必須になりそうだな。
車のフルブレーキ並だろうから。

まあ、実現が危ぶまれる程度大変ではあるだろうな。

車両故障の場合は大抵は破損し空気が瞬間に流出する可能性がある。

それに今の設計だと、止まったら最後避難口まで車両を動かすことすらできない、全線に磁石を埋め込んでいないそうだから。

トンネルに急に空気を入れたら前後の車両までもが急速にストップするし追突など起こりかねない。
数kmおきに遮断ドアを設けたとしても、動いている車両を急に止めるわけにも行かない。
空気を入れるのに何時間かかるだろうか？ 遮断ドアのコストなんて聞いたことないし、全てが現実離れしている。
30秒間隔で運行するなんて絵に描いた餅でしかない。

1000km/h走行車両が大破する事故なんかしたらその時点で終わってる気もするけど。
減圧解除はその気圧差故に、解放機構の数があれば速やかでしょう。
全区間減圧解除すれば後続車両は勝手に減速する、むしろ減速が大きすぎることを心配した方が良いかと。

その上で問題は確かに多すぎる。
減圧解除弁、大口径多数あればよいが、速やかに開けるか、確実に開くか？
速度が速度なだけにいきなり減圧解除すれば減速大きすぎる。
3点シートベルトして座席から立つな！って感じになる。
それでも危険なレベルかも。エアバッグも装備？ｗ
減圧解除中の乱流の中まともに走れるか？揚力で内壁激突しそう。
JRリニアのような全方向強い案内力はない。特に上方向は。
30秒間隔はおっしゃるとおり夢としかいいようがない。
全部解決したとしてもそのコストは？
少なくとも今の案では、現在の宇宙旅行並のリスクを乗客が負わない限り無理だろうな〜

ただ航空機もそのようにしてリスクを下げていて一般化してきた。
技術進歩と社会の受け入れ状況次第で変わり得ると思う。

航空機は少なくとも呼吸ができる気圧だからね。 せめてそのくらいなら現実味も出てくるんだが。

>>129
漏れるのは大変だけど、人命に関わるものではないし、長期間止めて定期的に交換できるからねぇ。

空気漏れが無いようにしなければいけないデリケートな管の中に
重い軌道が敷かれて、何百トンもある列車と人が通るわけだからなー

軌道と管、管と橋脚の接合部分をどういう風にするのか・・

そんな荷重をかけながら、管を無傷で何十年も維持するなんてできなさそう。

カリフォルニア州の面積って日本より１０％広いのに、
人口は４０００万人弱しかいない。

そんな人口密度の低いところに３０秒間隔で列車走らせなければならないほどの需要があるのか？

カリフォルニアって南北に長いけど、サンアンドレアス断層という南北に長い断層が
カリフォルニアを北から南まで貫いてて、
過去にもサンフランシスコ地震、ロマプリータ地震、ノースリッジ地震（ロサンゼルス地震）
とか何度も大きな被害が出てる地震地帯なんだよね。

しかも、高速鉄道の計画ってサンアンドレアス断層の上を南北にずーっと走るんだよね。
絶対アカンやろ。

断層の上に鉄道を引かなければいけないのは
ハイパーループじゃなくても、普通のマグレブでも新幹線でも問題だな。
カリフォルニアに鉄道はやめた方がいいんじゃないか？

カリフォルニアは蹴られるんじゃないの？
鉄輪や通常リニアに比べて地震に弱すぎると思われ。

>>135
HTTかHyperloop Oneだったか忘れたが
30秒ごとってのは路面電車サイズの列車を
客が来次第ポンポン走らせるやつだったかと。
想像図だと1列車50人もいないような。
考え方はいいがまず普通の鉄道でやってほしいところ。

>>135
二カ所に人口集まっているから、むしろ高速鉄道向きでは。
途中下手に人口いて土地代だ水利だ中間駅だとごねられるよりはましかと。

>>136
んなこといったら東海地震域の日本の東海道新幹線が困るがな。

>>138
でもそもそも８兆円（？）ぐらいかかるカリフォルニア高速鉄道の計画を見たイーロンマスクが
そんなものよりもっと安くできると言って始めたのがハイパーループなわけでしょ？
だからハイパーループはカリフォルニアに作るのが目的だった気がする。

>>140
ロサンゼルス都市圏
　　８．７万平方キロ　　　１８００万人弱
サンフランシスコベイエリア都市圏
　　１．８万平方キロ　　　７５０万人
東京首都圏
　　３．７万平方キロ　　　３７５０万人
中京圏
　　０．７万平方キロ　　　９４０万人
大阪都市圏
　　０．４万平方キロ　　　１２００万人

>>140
どの範囲までをその都市圏にするか定義によって変わるけど、
アメリカは人が多いカリフォルニアでも人口密度が日本より圧倒的に小さい。

更に、日本は人口が多い上に、東京よりも北に鉄道網が伸びてるし、大阪よりも西にも鉄道網が伸びてるから、
首都圏と大阪圏意外の人だけでなく、東北の人が関西に行くときや、中国地方の人が首都圏に行くときも、
首都圏と大阪圏の間の鉄道を利用するのに対して、

カリフォルニアはロスサンディエゴより南やサンフランより北の鉄道網が貧弱。
だから、日本よりも条件がだいぶ厳しい。

日本の国土が線状に細長いのに対して、アメリカは二次元的に広いので、
２点間を線で結ぶ鉄道は不利。

サンフランシスコにしてもロサンゼルスにしても、広い面積に人口が広がっているので、
むしろ日本よりも途中に人口がいて中間駅で乗客を乗降させなければ
やっていけない。

>>142
１本の路線で賄いきれない東海道と比べることもないでしょ。空路が限界なら検討に値する。

人口が薄く広がっているので、
このようにロサンゼルス周辺やサンフランシスコ周辺に駅をこまめに設けないといけない
http://cdn-ak.f.st-h...1/20150111190613.png

サンアンドレアス断層
http://www.y-asakawa.../14-message41-01.jpg

HSST-300の軌道は今作ろうとしてもあの形じゃないといけないのかな
高速化のために車載機器を床下に置いて重心を低くするのが目的らしいけど
昔と今では車載機器もかなり小型化して軽くなってるし
リニモとかの軌道と同じでも問題なさそうに思う（TRはシンプルなT形軌道だし）

>>129
パイプ側のトラブルなら良いかもだけど車両側のトラブルだったらどうにもならんのでは？

乗客は宇宙服相当の防護服を着て乗車するようにしたら真空中で停止しても大丈夫

>>149
着るのに30分かかるで

お茶も飲まず、弁当も食べず、おしめをして行くんですね。

リニモみたいなのってメリットあるの？

>>152 静かだから都市部には有効だろ。 地下鉄は今や鉄輪リニアが主流だが。

地下鉄は、トンネルを小さくできる。 急勾配でもパワーがあり車輪が滑らないからリニアが適している。

延々トンネル内気圧の話が続いてるようだが
もうエアシューターで良いじゃん

ハイパーループはいい加減スレチかな。リニアではあるが鉄道(海外)に専用スレもある事だしな。

アメリカの高速鉄道 ハイパーループを語ろう [無断転載禁止]
http://matsuri.2ch.n....cgi/ice/1453307289/

>>155
そっちのスレ、レベルが低くて話にならない

>>152
低騒音、低振動、省コスト

俺が試乗したとき、車内電源はディーゼル発電だったけど、今の試験車には誘導ナントカの発電装置付いてんのかな。
営業運転は、発電機搭載したカヤみたいな事業車が繋がったりして。

あれガスタービンじゃなかったっけ

中央新幹線は、誘導で車内電力を供給するから心配ない。

鉄輪リニアは通常時は急勾配にも強いが、万一下り急勾配で全電力喪失した時に
推進制動力も喪失したら、停止できるんか？という懸念があるからやはり勾配にも限界はあろう。
もちろん何らかの対策はあるのだろうけど、そこまで詳しくない。

摩擦ブレーキくらいあるわいくらなんでも
制御喪ったらフェールセーフで自動的にかかる（筈)

>>161
>>162
その辺は普通の電車のモーター回生ブレーキと摩擦ブレーキの関係では。回生ブレーキが効かなければ摩擦ブレーキかける。停止したら摩擦ブレーキ。
あと鉄輪リニアは車両一次なので制御は運転士かな？

仙台地下鉄のが最大57‰か
とはいえ箱根登山が80‰だからな
あれが特殊だというなら京津線の旧線が66.7‰あった
補機なしでだw
回転モーターに車輪の粘着のみでちゃんと走ってる

80‰は粘着OKで、90‰ならアプトなんか？
まぁ井川線は客車列車だからかもしれんが、じゃあ全車電動車の電車の粘着限界は？
昔の工事用軌道なんかではディーゼルロコが貨車牽いて150‰を粘着運転で往来していたらしいが、俄には信じられんのだよな。

>>163
全電源喪失したら回生は当然できないというか加減速の制御もできなくなるので、タイヤが
ブレーキ状態のまま降りてくる。
万一降りてこなかった場合は、接地ブレーキによってブレーキがかかる。

>>165
90程度までは、粘着式に分類されるフェル式でも行ける。

スレチだな

>>167は>>165に

>>166
営業速度から規定内の距離で止まれないと
そもそも国交省がOK出さないからねw
インディージョーンズのトロッコみたいなことにはならない

鉄輪式リニアは80‰までOKだけど居住性を考えて60‰までにしてる
箱根登山鉄道は観光路線だし低速だからいいのかな

HSSTは実験線で70‰あったし、技術的には100‰行けるけど
鉄輪式リニアと同じ理由で60‰までにしてる

非常時を考えると100‰で停車して、長時間立ったままなのは辛いだろう

で、リニアじゃないけど、海外のケーブルカーで面白いのがある
勾配が変化しても客車は常に水平を保つ仕組み
https://www.youtube..../watch?v=lPihhrtMg7g

>>168
規定の距離というのはもうなくなってる、というか新幹線には元々存在していないのでは？

>>166
＞全電源喪失したら回生は当然できないというか加減速の制御もできなくなるので、タイヤが
ブレーキ状態のまま降りてくる。

えっと、鉄輪リニアの話だと思うのだけど。(>>161)

いつやらリニモ方式でなく敢えて鉄輪リニアにしてるメリットは、軌間が同じなら重要な検査や整備の時に牽引で電車線の
車両基地へ連れていけるからと聞いたことがあるが、マジなら他方式の自社路線にも線路自体はどこかで繋がってるということかな？

>>172
あえてというより、地下鉄にするなら断面積小さい鉄輪式リニアが向いてる

それに実績があるのも理由
鉄輪式リニアは早くに（長堀）鶴見緑地線と大江戸線で実用化して実績あるから
他路線も後に続きやすかった（日本地下鉄協会という後ろ盾もある）

他形式の他路線とつながってるのは大江戸線だけだから理由にはならないな

>>171
すまんすまん、鉄輪リニアなら元々下部についてる停止時用のブレーキシューが軌道に接地して
ブレーキになるだけだね。

鉄輪式リニアに接地ブレーキなんてないよ

>>164 国交省の工事認可規則では鉄輪リニアは60‰までと定められてる。 その為大江戸線の最大傾斜は55‰。

ちなみに中央新幹線の最大勾配は 40‰
新幹線の普通の勾配は15‰
北陸新幹線が30‰
九州新幹線の最大勾配が35‰

緩勾配を達成できるならわざわざ互換性のない変態規格の独立路線を選択するメリットはないわな。

>>165
そういう急勾配は 線路の摩擦を増やせばいい
ただし 摩擦がありすぎてカーブは曲がれないし速度もでない

急勾配と急カーブと速度は同時には無理

技術的問題と制度上の制限をごっちゃにしてないか
一旦落ち着けお前ら

鉄輪リニアは 推力とブレーキをリニアモーターに任せてしまえばよいから
急勾配と急カーブが同時にできるだろう
せまい地下鉄では有利だろう

リニモは速度と加減速もだが、急勾配でも速いとか
勾配多い路線だと自然と速度落ちるのが普通だし
そこを速く走れるのはリニアのメリットか

>>181
リニアこけたり電源喪失したりしたときのために非常用はメカブレーキもないと。
普段の運行にはリニアブレーキ大活躍だろうな。在来線に応用を検討してるぐらいだし。

相応の電力を食わすから一定速度で登れるんであってだな
その理屈は回転モーターでもリニアモーターでも同じこと

>>184
鉄輪粘着だと出力上げても空転するんじゃ？雨とかにも弱そう

そんな話だったか？

カーブのときは片輪がすべるから
登坂力は半分になるんじゃないか

>>187
えっ？

>>187
リニアモーターなら関係ない。
通常モーターだとしても、なんのために勾配つき車輪になっとるのかと。

踏面形状から要説明とかバカなの死ぬの

ちなみに普通鉄道の本線（特に幹線）はレールそのものも気持ち内側に傾けてあるのはご存知？
スッペンとした木枕木に直置きで犬釘締結されてるのはそりゃバカ正直に突っ立ってるが

文脈飛ばすわ
要らない知ったかブッ込んでくるわ
コミュ障だらけだな

日本の鉄輪式リニアで100kph出したことあるのかな
グリーンラインでも80kphだけど

鉄輪リニア(地下鉄)は建設費の面では
優位性があるようだが、車両や軌道の
保守維持費は通常鉄道と比べてどう
なんだろうね。安いの？高いの？

構造が単純な分安い理屈

吸引磁気浮上鉄道は軌道精度保持にコストかかる点もある。

異物にも弱いし専ら地下鉄用だわな
軌道自体はしっかりしてるから
精度はそれなりに出るだろう

>>196
敷設コストは高い
維持コストは安い

>>198
ごめん、リニモと間違えてた
リニモもそこそこ安いらしいけど

保守コストがやすいはずのリニモでさえ
２４時間運行はむりなわけで
コンビニ店員はどうやって通勤しているのか
考えると夜もねむれません

>>199
いや、リニモのことだけど
リニモは荷重が分散するから軌道の負担が少ない

鉄輪式リニアの車輪は8年で交換
（直径が小さいから減るのも早い）
その間、2年ごとに研磨作業がある

リニアモータそれ自体は保守は楽
ただギャップを12mmに保つために
車輪が減るごとに調整作業が必要

>>194 大江戸線なんかはただ鉄板を並べてるだけだから保守コストはほとんどかからないと思う。
線路や架線の調整コストは普通の電車と同じだろう。
モーターは長寿命になるから全体的な保守コストは低いはず。

クリアランスがって言ってんだろバカかお前は
とはいえアクティブサスで自動調整できないのかね

>>204
車両側コイルに上下調整機能つけた方がよさそう。車輪磨耗などはこれで対応、場所によるバラツキは必要に応じて軌道側メンテ。

大江戸線は他の路線より電力を消費するためか、電路費が高めでもある。
人キロ辺りだと新宿線の1.2倍くらい。

>>203
>モーターは長寿命になるから

そう期待してたが、実際は運用後数年で
絶縁劣化症状などがボロボロ出てきて
今はいかに寿命を延ばすか四苦八苦

車輪の偏摩耗も台車設計や、軌道塗油をしてるけど根本的解決は未だ見えず

そうなると 磨耗の心配ない 完全浮上がベストになるか

ニュース
中車唐山-国防科学技術大学等が新型160km/h中速マグレブの実験車公開
https://www.youtube..../watch?v=jqVnDxiPWZc
https://kuaibao.qq.c...10KJ700?refer=spider

磁気浮上方式
ネオジム - 鉄 - ホウ素永久磁石材料を浮上電磁石に追加し、
永久磁石力が基本浮上力を提供し、電磁力が浮上力の動的調整を行う。
永久磁石・電磁石ハイブリッド浮上電磁石用に新型の磁気浮上コントローラが開発された。
新しい磁気浮上システムは、浮上エネルギー消費量を20％以上削減可能である。

牽引方式
ロングステーター永久磁石同期リニアモーターを採用。
モーター1次側はロングステーター空心コイル（コアなし）を採用、
モーター2次側はネオジム永久磁石ハルバッハ配列である。
牽引効率は、稼働中の中低速マグレブ列車に比べて10％増加する。

>>37
既出だった
勘弁して

>>209
これ、１次側が地上だよね？
コイルよりネオジム磁石が高コストだろうし。
砂鉄とかかき集めたらどうやって除去するのだろうか？

永久磁石は場合によってはエネルギー節約になるだろうけどメンテナンスが厄介だよね
黄砂が飛んでくる土地柄恐ろしいことになりそうな気がする

>>211
薄い非磁性のカバーをかけておいて、時々カバーをはがして除去、かな？

鉄輪リニアの車輪の磨耗対策に台車浮かせろとか正気の沙汰ではないな。
変形版日比谷線脱線衝突事故を望んでるとかマジキチを超えてる

>>214
鉄輪リニアやめて磁気浮上式にすれば？という話でしょ

まぁ、ばかげた話なんだろうけど、あれだけのものを浮かせる磁力だから、そこらに捨てられた空き缶とか吸い寄せたりしないのかなーって思った。

>>216
常伝導浮上の方は至近距離のレールにしか磁力及ぼさず、囲われた構造なのでよけいなのくっつけることはないでしょう。
超伝導リニアの方は高速鉄道で専用軌道で隔離されてることと乗客に対する磁気遮蔽のために、やっぱりよけいなもの吸いつける余地はない。
悪戯やテロ以外では。

確かに宮崎実験線の時代から、何か変なものがくっついて、にっちもさっちも行かなくなったという類の事故は聞かないな。
競合他社の各方式のリニアだって変態のベクトルは多少違えど基本的に浮上式リニアという根本の思想は同じだったし。
そこに長堀鶴見緑地線が突如現れて「リニアでございま〜す♪」なんて言い出したものだから「ハァ？」となる。

>>218
いたずら防止のために、リニアの上に何か通る場所はすべてフードつけた方がいいだろうな。釘一袋とかばらまかれたら事故らないまでも緊急停止したりして大変だろうし、
そうでなくてもフードとトンネルだらけだろうけど。

そう言えば、どれくらいまでの障害物に耐えられるのかな？非公開だろうけど。

>>219
あ、超伝導JRリニアの話。

それくらいの想定実験は既に山梨でやってんじゃね？
非公開なのは犯罪者に効果的な犯行方法をレクチャーしてしまうため当たり前かと。
まぁ、今のところ飛行場の滑走路に大量のサッカーボールを蹴り入れる奴がそう居ないのと似たようなものかと。
無くはないと思うが

リニアの軌道上にだれが何を置けるのかって
ことだけどね。自動車ぐらいなら先頭形状
からして上空にはね上げてしまうんじゃない
ですかね。

>>222
ちょっと厳しそうだな。そこまでの強度はないだろうし。そのままめり込むんじゃないの？
先頭車両の半分は無人だが、クラッシャブルゾーンにはならないだろうな。
落とされない構造と監視カメラしかなさげ。

動脈列島の無線ブルドーザー思い出すな。
新幹線でも同じことだなあ。
Transrapidも大変だったし。

>>221
米軍機が危険で嫌いだから
基地のそばで風船いっぱいあげよう！
という人はいましたね・・・

>>218
その前に埼玉博のリムトレンがある（システムは微妙に違うけど）

>>223
先端には排障装置もあるし圧倒的な重量差だから
自動車の方が吹き飛ばされるんじゃないですかね。
もちろんリニア車体もただでは済まないと思うけど。

切通しや低い高架などはフード設置で対応する考え
のようですね。

>>227
車体が耐えればそうですけど、ストローク1.4mとれても、1.5トンの車両にぶつければ、0.01秒間に138m/sまで加速するので自動車車両側には1400Gの衝撃、自動車・車両双方に20MN(2000トン)の力かかる。

排障器とそれを支える車体ってどれくらいの力受け止められるのかな？
新幹線でも自動車レベルはアウトじゃないかな？

万一に衝突すれば前方に弾かれるが、つまり、もう一度食らうことになる
リニアは軽量に作られるから、場合によっては甚大な被害が生じる

TRも先頭部にクラッシャブルゾーンを設けた設計にはなってたが
事故では事実ああいう結果になった（しかもわずか時速200km）
シェルターを設けないなら衝突前に発見できるシステムが必要になる

怖い怖い
https://www.youtube..../watch?v=av3ABf7s3E8
https://www.youtube..../watch?v=X1kxYxisch8
https://www.youtube..../watch?v=E-EW7uY3weg
https://www.youtube..../watch?v=9oNh9wa1pdo

これら実験に使ってるのは廃棄する１テスラの旧機種だそうで
現在使われてるＭＲＩは３テスラが普通だそう。
リニアの車両コイルって何テスラ？
ちょっとググったら５〜６テスラって書いてあったけど正しいかな？

リニアは非常時にトンネル部じゃなくても外に出られないね。

非常時はコイルの電源切るだろ…

https://www.youtube..../watch?v=9oNh9wa1pdo
https://www.youtube..../watch?v=CVCH6hBjEgc

４テスラ
https://www.youtube..../watch?v=6BBx8BwLhqg
スパナですら５００ポンド（約２２５キログラム）で引っ張られる。
椅子がっくついたときは１３００ポンド（５８０kg）で引っ張られてる

https://www.youtube..../watch?v=XdVqy3Il_mg

>>231
そんなすぐに切れるものなん？
車両コイルは冷やされて超電導状態だから勝手に電流が際限なく流れてるよ。

磁力を落とすためには超電導コイルの電流を止めなきゃいけないけど、どうやんの？
スイッチひとつで、超電導コイルに抵抗を直列に挿入できるようになってれば、電流は止まるけど、
その場合、どんだけすごい熱が抵抗に発生するんだろう？

コイルを冷やしている冷媒の温度を上げて超電導状態を解いてクエンチさせてもいいのかもしれないけど、
なんか爆発しそうで怖い。

>>230
リニアの超伝導電磁石は約1T。
避難時はドアから軌道の外側にまず移動するので、物理的に超伝導電磁石から
ある程度離れることになり、距離の二乗に反比例する都合上、ほとんど問題ない。
なお、非常時にコイルの電源を切ることは想定されていない。

>>236
軌道の外側に人が歩けるところがあるの？

>>237
ある

超伝導磁石の周りはもともと遮蔽板が付いてる。
乗車口は飛行機の搭乗口のように横までカバーがついてるだろ。
電流オンオフのスイッチもあるけどさ。

避難用トンネルは横にもう一本掘られている。避難及びメンテナンス用のトンネル。
当然排煙塔は別にある。 煙が充満しても大丈夫。

>>230
超伝導磁石部は側壁に囲まれてるから、隙間に手をつっこんたりしないかぎり至近距離に近づくことはない。

ただ、磁気遮蔽があるホームと違って、超伝導磁石の上でなく真横を、磁気遮蔽ない側壁越しに歩くので、ペースメーカーの基準である1.3mTは越えちゃうんじゃなかろうか？
越えたらすぐに有害事象が起こる訳じゃない(条件リセットされ無難なモードで動くようになるだけ)が、乗客に該当者がいるばあいはどうするんだろう？

>>240 真横を動くことなんてありえないよ。 避難トンネルの入り口までは車両の中を通っていけば良いんだし。

それに超電導スイッチは、多分断線状態にするんだろうから、瞬間的に電流は流れなくなると思う。
発熱なんかしないよ。

超電導スイッチは、電流供給スイッチとは別物だよ。

>>240
あ、こういう場合こそ超伝導磁石切ればいいのか。

>>241
車両の扉の正面に避難口がある状況であれば真横を通ることはないが、そうでなければ
必ず車端部の超伝導電磁石の横は通ることになる。
あと、永久電流スイッチは外部からの制御が失われたら開くというものではない。
車内から制御できるものでもない。

>>241
あるのでは？
大深度地下サブトンネルにしても斜坑トンネルにしても、そう短い間隔で入り口があるわけではないだろうし。
保守用通路を経由してトンネル内を避難、とある。保守用通路自体超伝導磁石のそばを通る。磁気抵抗の関係でここには磁気シールドはないでしょう。

http://www.mlit.go.j...common/000112485.pdf

>>236
リニアの場合NSNSと交互に出ている磁石なので、双極子磁石として距離の三乗に反比例で減弱するらしい。
4mで0.19mTらしいので、側壁外側50cmあたりで512倍、100mT(0.1T)くらい？あと50cm離れれば1/8の12mT。
あまり近づくと成立しないと思うが20cmで1.5Tとなるのでいい線いってると思う。

ペースメーカー使用中の人(2mTでプログラムモードが動く可能性あり)以外は一時的には問題は無さそうだが、非常時に乗客にそういう人いるかどうか確認もできないだろうし・・・
やっぱり車掌がSCMを切れる仕組み
用意するんじゃないかと思う。

>>243 車内に超電導スイッチはあるよ。 そもそも超電導コイルのループは、超電導スイッチを経由して直列接続されてるんだが？

>>246
永久電流スイッチ
永久電流スイッチとは、超電導コイルに流れる永久電流の開閉を行う装置である。超電導リニアの超電導電磁石コイルには熱式の永久電流スイッチが採用されている。
熱式永久電流スイッチとはコイルの一部を暖めて超電導状態を解除することで永久電流を遮断する方式である。

>>246
それを車掌が簡単に操作できるようになってるかどうかの問題だと思う。
たぶん操作できるようにするんだろうな。

>>241
超伝導磁石が磁気として蓄えたエネルギー分は放出されるので、発熱なしとはならんかと。
JRリニアので自己インダクタンス1.5H、コイル幅、線材１本あたりの電流がよくわからんが面積0.5m^2、幅0.1m、143A×4900巻位で計算が合う。
これで31kJ、7.4kcal。
一瞬では結構な量なので、永久電流モードにはいるのと逆をやって、うまく外部でゆっくり消費する仕組みがあるのかと思う。

>>248 温度が上がれば急激に磁力が下がることを忘れてる。 磁力が下がると発熱するのかな？

>>249
＞温度が上がれば急激に磁力が下がる
間に何が起こっているか忘れている。
超電導磁石が温度上昇で磁力を失うのは、回路の一部が超伝導でなくなり、電流が超伝導でない部分を通過することで電流が減り、その結果磁力を失う。
それに伴い発熱もする。
永久電流スイッチを操作する場合は、抵抗を持つのは永久電流スイッチと接続外部回路だけで、超伝導コイル自体は超伝導のまま電流低減していくと思われる。
超電導磁石を起動するときと逆の操作ではないかな。

1.5Hに100A以上流れているコイルをいきなりぶった切れば、蓄積エネルギー分のエネルギーを放出するだけの放電が起こると思う。
電流変化率×インダクタンスだけの起電力が生じるから。

>>246
スイッチがないといっているのではなく、>>248のいっている通り、車内からは操作できない。

そういえば、試乗時ペースメーカー使用の有無とか聞かれたっけ?
自分は聞かれた記憶がない。
聞かれてなければ現時点で強磁場に晒されず避難できる方法がちゃんとあるってことだな。

>>239
＞乗車口は飛行機の搭乗口のように横までカバーがついてるだろ。

そんなの駅以外では　ない。

避難するときはドアそばの超電導磁石は消磁するでしょ。
それでも自力走行は可能だし。

>>254
避難方向の先頭車両の片方だけ消磁してそこから出る手はあるな。
それなら超電導磁石の隣を通らずに避難できるし、浮上しない速度で走行は可能だな。

>>255
超電導磁石を消磁したら、同じ台車の反対側の
超電導磁石も消磁します。

仮にクエンチを起こした場合、そんな措置が取られる
ようです。

>>256
バランスとかあるんですね。
そういうルールがあるってことは、車掌が操作か、遠隔操作が可能なんでしょうか？

地上、車両ともに全電源喪失、軌道設備破壊のため前後とも自走不能、中央制御室との通信も途絶、停止位置は南アルプス直下の長大トンネルのど真ん中、
点いているのは僅かな時間のみ内臓バッテリーで点灯できる非常灯しかないという最悪の状態の時、救援はどう為されるのだろうな。

>>258
最後に確認された場所に救出にいくんじゃない？エンジン付き牽引車か乗客輸送車で。それも通れないなら非常口から人力で。
それもだめなのは外でも死者多数の大災害だろう。そもそも簡単には軌道破壊されない前提の設計だし。

>>257
片方の超電導磁石が生きていると荷重のバランスが
問題になるようです。
車内からでも運転操作など一通りのことはできるようです。

>>258
震度6程度で指令不能になるようなやわなつくりでは
ないと思うけどね。通信は２重系。

>>258
そもそもわずかな時間しか点灯できない非常灯って役立たずでね？
非常灯だけならかなりの時間点灯可能だろうし、トンネル内にも給電切れたら作動する非常灯とかあるんじゃなかろうか。
LED時代だし。
連絡もおそらく多重化した非常電話が置かれる。
これよりは進歩した仕組みが作られるのではないかな。
https://www.jstage.j...1/34_9/_pdf/-char/ja

車掌が最寄りの非常口に向かって歩いて誘導ってとこでは。
動けない人は車両待機で救援待ち。車掌も1人ではないだろうし。
万一非常口が使用不能なら連絡を取って外部からの救援依頼。
長大トンネルならおそらくあちこちに有線非常電話あると思われ。

>>260
運転操作ですか？
さすがに前進後退は車両側からできそうにないのですが
もしかして、車両側から指令所経由でできたりする？

>>260
車内からできるのは運転操作ではなくて停止操作。

車内から操作とか言ってるけど、そもそもリニアって無人運転で
車掌も運転手も乗ってないんじゃなかったっけ？？

>>260
なぜ超電導磁石が生きてるかどうかで荷重が関係してくる？
超電導状態でなくなったときに、冷やしてた冷媒を空中に逃して液体が減るからとかそういうこと？

>>250
車両コイルをいきなりぶった切るなんて危険すぎてできないのでは？
めちゃくちゃ火花出そうだし、液体ヘリウムが膨張して爆発したりしない？

>>264
運転士は乗らないと明言されている。
車掌は特に言われてなかったと思うし、業務管掌の関係上乗ると思われる。
名称が[車掌]ではない可能性はあるけど。

>>264
台車の左側電磁石だけが消磁してしまった場合、右側が正常だと右側の反発力は
通常通り発生するため、台車は常に左側に向かう力を受けてしまう。
そのアンバランスな状態を避けるために、片側が消磁してしまった場合、それに対応
する側も消磁してバランスをとる。

>>266
そうだと思う。
>>243関連。
それと、たぶん営業運転の頃にはヘリウムレス高温超電導になってるんじゃないかな。REBCOタイプ間に合うかどうか微妙だけど。

>>267
左右ヌルフラックスが問題になるわけね。消磁側は目一杯離れているのと同じ状態だし。

>>268
まちがい、
>>241関連ね。

＞それに超電導スイッチは、多分断線状態にするんだろうから、瞬間的に電流は流れなくなると思う。
発熱なんかしないよ。

>>268
そういう見通し立ってるの？
核のゴミなんかそれが外れて
今尚絶賛溜め込み中なわけだが

>>271
ビスマス系は2005年試験走行。
使えるのは分かっているようです。
あとは耐久試験って感じみたいだけど、ビスマスではなくREBCO系使いたいのか、最近はそっちの開発情報ばかり出てきますね。
まあだめでもヘリウム＋ニオブチタンで暫定開業すればいいだけなので、何もできてない核廃棄物再処理よりはましかな。

そう言えば、PLGは使う予定あるんでしょうか？
最近とんと音沙汰がないような。
ある程度の距離敷設しての走行試験もやってないようですし。

やっぱり左右をつなぐヌルフラックス線に高圧がかかるのがネックなんでしょうか。コイルが半減しても軌道の建設費や配線費用が上がって帳消しになるとか？

>>274
コイル単価が下がっていて、コスト的にわりにあわなくなっておる可能性も。

超電導リニアに関する今後の技術開発について
平成２９年２月１７日
東海旅客鉄道株式会社
公益財団法人鉄道総合技術研究所
http://www.mlit.go.j...common/001172949.pdf

こちら見ると、少なくとも4年後までの重点開発課題にはPLGコイルは入ってないね。
ついでに言うと、イットリウム系高温超電導磁石も入ってない。
とりあえずビスマス系(18K)＋直冷冷凍機でいくみたいね。

>>266 >>247参照

詳しくは知らないけど
銀座線と丸ノ内線で「鉄輪式リニア化」の話があったのはホント？

>>277
永久電流スイッチは単独では使われない。ぶったぎるだけだとクエンチといっしょで抵抗発生部が焼けちゃうでのでは。
クエンチ保護とか消磁とかSMESでググると出てくるが、励磁の逆の手順で外部回路に電流導いてそこの抵抗で消費するみたい。

あと、JR東海の質疑応答で、避難時の超電導磁石の消磁は車掌も司令所からもできると言ってるらしい記事も見つけた。元記事ではなかったので、あとで探してきます。

>>279
環境影響評価の評価書に記載があったと思う。
今のL0ではまだできない(から>>251も現状では正しい)けど、今後16両化したりするだろうから、
その中でできるようにするのだろう。

>>280
http://company.jr-ce...df/naganoopinion.pdf
これかな
＞超電導磁石については指令及び乗務員室からの操作によって消磁が可能なことを実験線で確認し
ており、磁界が避難に影響することはありません。
今の時点(2013年1月)でできることを確認済みのような書き方ですね。
この頃はまだMLX?(2013年6月にL0初お披露目)

>>261
トンネル全体を長時間照らすのは大変だろうけど、避難用品にLED懐中電灯やランタンとか入っているのでは？
一車両に一つくらいあれば

>>281
MLXはクエンチ時のマニュアル消磁試験をしてるから、車両側から可能になってたはず。
L0に入れてないのは、まだ台車回りを色々やりたかったからかな？

クエンチした場合は自動的に反対側の磁石も
消磁するんじゃね。人間の判断なんて待って
いられないよ。

>>284
やりそうだな
兆候が出たら緊急停止かけて、着陸後または停止後自動消磁かな？
クエンチ兆候通知と緊急停止・消磁プロセスの間に指令所の判断が入るかも知れないが。
最近はクエンチ兆候をある程度時間余裕持って知る手段もあるらしい。

>>284
それとも走行中でも即消磁するんだろうか？
500km/h対応タイヤが自動で出れば問題はないし、出なくても耐える構造にはなってるらしいし。
走行中消磁テストはやったことあるんだよね。

>>276 東芝が作ったものを開業時までテストを続けるらしい。
10年間の耐久テストの後実用として投入する予定。
開業車両は高温超電導になるかもしれない。ギリギリ。

中国首列商用磁浮2.0版列车在中车株机下线　湖南日報
http://hnrb.voc.com....806140737023095.html

中国中車系の中車株洲電力機車が開発した時速160km型マグレブ
長沙の時速100km型をベースに、速度と浮上能力をアップさせたらしい

>>288
160km/hでの実走行試験はまだなの？

>>286
https://www.jstage.j...716/72_716_1021/_pdf

この辺かな

>>290
なるほど。少なくともクエンチの反対側消磁は自動的にできるようになっていそうだね。手動消磁も避難時など必要性があればできるようになっていそうだ。

クエンチ側はどうなんだろう？　そのままクエンチさせるままにするのか、兆候つかんで自動で消磁プロセスにはいるのか。

>>289
https://www.youtube..../watch?v=iY594xhwYyo
https://www.youtube..../watch?v=Wzsi7Dd9fWU
8月から長沙リニアで試験

これで中国が一歩抜きん出たか

今までは「HSSTも設計上は可能」だった中速モデルだが
今後は「CRRCが実用型をラインナップ」するわけだ

もっとも三菱の高速AGTと同じで、できたからすぐに売れるわけじゃないが
そこは中国だから当面は国内で数を増やしていく感じになるだろう

速度より何気に3両1編成で最大定員500人というのが大きな進歩だな

>>292
前に見た動画だと地上コイルっぽいのあったけど、今度の画像ではないな。
やっぱりLIM駆動なの？

このへんは実現力の差かな、残念ながら。技術的にはできても、やらないやれない。

>>295
前のは永久磁石ハイブリッド方式が唐山で
今回のは株洲で方式が違うみたいだな

160km/hで磁気浮上って需要あるのかね
地下と高架しか選択肢ないし鉄輪で十分ってなりそう

>>297
騒音問題とそれに関連してルート取りの容易さとか

創価と警察、在日マフィアによる集団ストーカーの証拠動画。
(警察車両ナンバー入り：;)
https://www.youtube..../watch?v=gTOBN1AkSz0
https://www.youtube..../watch?v=bbPcpPwO3ug
https://www.youtube..../watch?v=de1jeSPGGNo

恐ろしくてお漏らししそう･ω･｡

>>297
保守の負担が小さくなるのもポイント

中国版ハイパーループ、目標は時速1500キロ - NNA ASIA・中国・運輸・倉庫
https://www.nna.jp/news/show/1778268

>>301 バカ丸出しだな。 一番重要なのは安全性なのにさすが中国何万人死んでも埋めるだけだから良いよな。

>>302
最初は日本もそう言われてた

日本も埋めて処理したことあったっけ？

>>304 はて？ そんな話初耳。

人柱のことかね

もうリニア白紙になりそう

ウラン鉱脈見つけましょう

>>307 どこの国のリニアのことかな？

>>309
JAPAN

浮いて500km/hで走る前に、鉄道開業以来100年以上たっても、相も変わらず吹きさらしの所に客を待たせるホームをなんとかしろ。
ちっこい待合室を片隅に付けて、「改善しました」じゃねーよ！！

>>310 お前らの祈りが足りんのじゃないのかな？ 大好きなキリスト様にお願いしろ。

あいつはあてにならん
磔になったユダヤ人にすぎない

自民党は嘘ついてまでリニア用に柏崎刈羽原発動かそうと必死だな。

新潟県知事選で当選した花角英世が一週間で豹変し
「原発再稼働は当然ありうる」！　背後に官邸と経産省の意向
https://www.google.c...Litera_4072.amp.html

>>314
リンク先読んでないが
そんな展開予想できない方がどうかしてる

東海は自社でなんとかするつもりで始めた訳で
自民党がとかなんてすり寄る連中なんて資金調達の一手段でしかないだろ
リニア自体整備新幹線では無いからつまらん法律もお構いなしだしな

中部電力は余裕だから足りないなら融通してもらえ

>>311
少なくともリニア中央新幹線は、
見学センターみたいに屋根付き室内からボーディングブリッジなのでは？

>>318 >>311 のいかれポンチは、既存の田舎の駅のことを言ってるのでは？

>>319
金を生まないところにはそれなりの設備、あるだけまし。
リニア中間駅と一緒だな。

しかし、本当に真空が実現できるなら、速度は時速１０００キロとかじゃなくて、
その上を目指す中国が正しいんだよな。
ソニックブームがないんだからいくらでも上を目指した方が得。

ただやっぱり事故時のことを考えると・・・ってのはあるな。

人間が快適に乗る事を前提にするなら真空にしようが速度の上限は駅間の距離とルート選定に依存する
真空の場合は廃熱問題や緊急時の乗員の安全の確保など問題山積み
高度な真空を維持するにはメンテナンスが非常に面倒でコストもかかる
中国は作るのは得意だがメンテは極めて怪しいので恐ろしい事が起きる可能性が高い
安価にどころか安全に運用するのはほぼ不可能だと思う

リニアの反対派みたいな意見だなw

ハイパーループが萎んだのもこの手の問題なんだけどな

>>322
ルート自由な何もない平原とかじゃないと厳しいな。
それか、超格安で大深度トンネルや高架を作れる技術ができたとき。

>>321
日本は時速2500kmを目標にやってたよな
50年位前に

モノレールをリニア化する時が来た

>>327
老朽化リニューアルしたときやらないかな。モノレールリフォーム用リニモなんてのがあってもいい

>>327 意味なくリニア化しても無意味。 メリットがないだろ。

>>329
速度向上。カーブで落としても再加速期待できるし。
東京モノレールとか空港アクセスは高速化して欲しいよ。
止めずにリニア化工事(リニア化区間もモノレールが走れる)出来ればおもしろい。

よく見るとリニモはモノレールと軌道桁似てるな
左右に剛体架線付いてるし
違いはリニモには鉄レールがあることか

>>331
桁の上面にリアクションプレート敷いて、タイヤはそのままで車上１次LIMとか。鉄輪リニアの新交通システム版。

むしろひょっとして意味があるとすれば東京モノレールからタイヤハウスが無くなる期待くらいなのに

えっ？

>>333
もしかして磁気浮上を期待してる？
現在の設備流用するならリニモに比べて制約があるから
そこまではやらん方がいい気がする。
駆動輪ではなくなるからタイヤ小径化して
あのひな壇低くできるんじゃない？
リニアのメリットは、急カーブ多いから減速の後の再加速を高めて平均速度を稼ぐとか。

>>335
いや既存モノレールのリニア改造なんて微塵も期待していないよ
それでも無理くりリニアにする意味合いをひねり出すならもうタイヤを無くすことがもしできるならという程度しか思い浮かばないってこと

加速度なんて普通の鉄軌道方式ですら車内事故との兼ね合いで上限が限界になるのにゴムタイヤすら達成できない加速度なんか使いどころが無い
だいたいリニア地下鉄でも加速なんか売りにしてないわけで、都営地下鉄で最も起動加速度が遅いのが大江戸線
タイヤの外径は耐荷重から来るものだろうしこれも現状と何も変わらないでしょう

ゴムタイヤのまま、ただ動力をリニアモーターにするモノレールなんてメリット無いどころか
ゴムタイヤの走行抵抗の大きさ × リニアモーターの低効率 で電気バカ食いの軌道系に改悪してしまう

東京モノレールの話はどこ行った

ジブリパークに造ればいい
リニモはそれで最後だｗ

>>337 同じだろ、既存のものをリニアにするメリットなんて微塵もない。
別路線でリニアにしたところでそんなにメリットは生まれない。
品川羽田をノンストップで走らせることが許されればかなりスピードは出せるけど。

俺もメリットなしと思ってんだけど
最適化されない中途半端な代物などデメリットばかりだ

世の中、過渡期というものがあり、紆余曲折を経ながらも成長していくものもあれば、
開発中に何らかの理由で頓挫、断念、撤退、消滅するものも当然あり、
後者の方が圧倒的に多いのは歴史が証明している。
何が言いたいかといえば、現在の価値観をハイエンドとして固着してんじゃねーぞという事で、
50年後にどんな変態的な技術が常識化してるかなんて誰にも分からない。
今はやっとこさ東海道新幹線が齢50年を迎えようかという時、在来線ではまだ蒸気機関車と旧型電車にまみれていた時代、
その頃の人物が現在の交通事情を的確に予測できていたであろうか。
当時には既にリニアモーターという発想自体は産声をあげていたかもしれないが、おそらく一笑に伏され、相手にもされなかった時代である。

お、おう・・・
荒唐無稽はどこまでも荒唐無稽なんだよ
技術的なハードルは越えることもあるだろうが
需要自体がなければ投資もない

>>341
どちらかと言えば、50年前は未来の交通については過大評価してたのでは？
環境性能への考慮がなかった。
環境を重視していた人はいたが、彼らは進歩自体を否定していた。
高度経済成長が始まり、経済力への過信もあっただろう。

基本計画路線が構想されたころ、世の中イケイケどんどんで
２０世紀中には整備計画線は全線完成し、基本計画線の
多くも着工されていると信じていたなｗ

全部原子力で片付くと信じられてたあの頃w
国鉄の動力近代化のPR映画でも
「蒸気機関からディーゼル、電気、そして原子力へ」
などというナレーションを聞いた記憶
地上の原発でなく車載という点がポイントw

>>345
これか。
https://ja.wikipedia...9F%E9%96%A2%E8%BB%8A
一両分ラジエータって、すごいな(^^;)
さすがに原子炉で作った蒸気を蒸気機関車のように大気開放はできなかったわけか。

炉の方式によっては捨てても良い蒸気もあるが
捨てる分を積むのは重量ロスだし
給水する手間もロス
さらに水の品質管理が蒸機より厳しいなら
循環させればって話になるな
スレチだが

原子力平和利用ブームの頃かな

原子力船むつとかあったし
（恐ろしい話だが）「超高速旅客機を原子力で」なんてのもあった

放射線漏れ起こしてたな
放射性物質じゃなくて放射線な
遮蔽が大変

>>348
プロペラやファンを回すならまだいいが
サンダーバードに出てきたファイヤーフラッシュは
ヤバそうな火噴いてたw
たしか乗客も2時間乗ると被曝する設定www

>>345
それがぽしゃった理由も
「原発の電気で電車の方がよい」みたいね。

個人的には安全な原発容認派だけど。
管理側がアレなんで賛成もできん今。

>>351
ともすると純粋に技術的な問題と
マネジメントの問題がごっちゃなんだよな
核兵器まで混ぜてくると香ばしすぎるw
マネジメント能力が無いという意味でなら
俺は日本の原発行政には懐疑的だw

>>214
大江戸線は わりと幅広いのにガーブがきついからなあ
どうしても内輪差がでるよな
自動車みたいにデフをつけるか ダブルモノレールみたいにするしかないんじゃね

>>353
台車にモーターはついていないから。それぞれの車輪は
独立している可能性はないのかな。

>>354
左右の車輪が独立している鉄道なんて聞いたこてがない
トロッコでも左右は結合しているだろう

>>355
独立車輪はあることはあるよ
低床路面電車とか、スペインのタルゴとか
日本でも路面電車は熊本とか広島とか富山等、わりと走ってる

ところでやたら鉄道にデファレンシャルギア付けたがる人たまに居るけど、鉄道の車輪がレールに沿って曲がる基本的な仕組みは左右の車輪が軸で結合されているからこそだというカラクリを↓見てまず頭に入れて欲しい
https://www.youtube..../watch?v=vkzgcJGdUnA

上海TRの乗り心地が悪いのはやっぱり地盤のせいかな
エムスランドでのTR09の試乗映像見ると揺れてないし
ただ走行音はこっちもデカいが

>>355
超低床LRVに車軸がない独立車輪式はある

>>353
鉄道車両の車輪がどんな形してるか
まず見てみ

>>356-357
左右独立のは付随台車でも使えるのかね
せり上がり脱線して下さいと言わんばかりに思えるんだがw
スレチだから自分でググる

左右が独立すると直進性がわるくなるから
新幹線なんか平気で３００Kmだしているけど
あれは車輪でしっかり結合しているから
切り離したらフラフラでとても前へすすめなくなる

リニアメトロは操舵台車だっけ？
リニアじゃないものにも採用されているようだけど、モーターがない分このような機構を採用しやすいのはあるんでしょうね。
モーターがあっても採用できるということではあるようだけど。。。

リニアメトロで一番高出力なのは七隈線なのか
てっきりグリーンラインや東西線かと思ったが

リニモの「荷重が分散」のメリットがよく分からない
台車が複雑になって高コストになるデメリットの方が大きそう
浮上させたいなら車体の前後だけに浮上台車つける方がいいだろ

>>363
というか、数がないと浮上できないから仕方なく分散なのでは。
中央リニアSCMみたいに客車間の台車だけではダメなんだろう。

磁力が弱いんだから仕方ない。

ＪＲみたいに低速域でゴムタイヤをつかうよりはまし

必要ないのに低速で浮上する必要もない
タイヤも持つ必要あるのはデメリットだが、浮上機構破綻時も安心なメリットもある。
まあリニモやTRも橇で安全着地できるのだろうけど。

ところでリニモの0.8kW/トンだっけ？の浮上電力って、
鉄輪やタイヤの転がり摩擦による損失に比べてどうなんだろ？
もしも大差ないなら鉄輪リニアのようにタイヤ＋LIMでもいいんじゃないかと思えるんだけど。

調べてみた
https://ja.wikipedia.org/wiki/転がり抵抗
走行抵抗＝Crr×荷重
Crr*10^3が
レール=0.2〜1
エコランタイヤ、自転車タイヤ 2.5〜5
自動車タイヤ　10~15
損失エネルギーは速度によって違うが、走行中平均を72km/hとして

平均速度 72km/h
Crr*1000 トンあたり抵抗N トンあたり損失
0.2　　　　 1.96　　 39.2 W
1.0　　　　 9.80　　196 W
2.5　　　　 24.5　　490 W
5.0　　　　 49　　980.0 W
10　 　　　 98　 1960 W
15　　　　 147　 2940 W