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鉄道路線・車両
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学研都市線+JR東西線【H】/おおさか東線【F】★78
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↑スレを立てる時は、冒頭にこれを3行重ねて書いて下さい。
（スレ立て時に1行目は消えて、コピペ用の2行目が残る）
学研都市線・JR東西線・おおさか東線について語るスレです。
スレ違いの話題を執拗に続けるのは禁止です。
また煽り行為には基本スルーでお願いします。
■前スレ
学研都市線+JR東西線【H】/おおさか東線【F】★77
https://mevius.5ch.n...cgi/rail/1727914327/ VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvvv:1000:512:: EXT was configured - コメントを投稿する
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( ´･ω⊂ヽ゛
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このスレ、おおさか東線ネタでもいいんだよな。
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城北公園通駅って駅前から商店街が伸びているんだな。
最近できた駅なのに、大東商店街っていう結構古そうな商店街があったのでびっくりした。
今昔マップで見てみたけど、道自体が結構昔からあって、戦前は千林の方までつながっていたみたいだね。 -
>>3
学研都市線に変な奴が多いから影に隠れがちだけど東線ネタもOK -
変な奴って、お前が筆頭だろｗ
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それはすまなかったねぇ
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トラックの方かよ、鍵オタ
そいつ鍵オタじゃない
健気さ -
989 名無し野電車区 (ｵｯﾍﾟｹ Sr4d-NQrz) 2025/01/06(月) 07:28:13.47 ID:b5zyGXTzr
木津電化及び7連対応化は大英断だろう
そのおかげで片町線を7連で統一できた
無駄な分割併合を根絶することができ
本数を増やすことも回避できている
片町線の歴史を語る上で最も素晴らしいことだ
このアホは木津7連対応が尼崎事故が発生したから実現したというのが分からんみたい
これを英断なんて言ってるのは不謹慎にもほどがある
尼崎事故が起こらなかったらJR西日本は木津7連対応化は絶対やらなかったと断言していいわ
本数増やすことを回避というのは長編成少頻度という国鉄時代の思想そのものだな -
学研都市線ユーザーどころか関西人ですらないらしいからな
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昨日、大阪天満宮駅から乗車しようとしたら、以前にみどりの窓口の横にあったセブンイレブンの場所にリニューアルオープンの告知とバイトの募集のお知らせが出ていた
どうやら再度開店するようだね
別件だが、それを見たのが昨日の夜、21時前後なのだが、その際に南森町駅との連絡通路で人が急に倒れて起き上がれなくなったので駅員さんに通報して対応をお願いはしたのだが、その後どうなったのかが大変気がかりです
誰かご存知でしょうか？ -
QRチケットサービスがはじまるけど1/19からのやつは東西線も対象なんだね
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1月19日から使えるようになる区間は観光客が使う区間って感じだけど、東西線も入っているのは嬉しいね。
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京阪電気鉄道は10日、3月22日に京阪線のダイヤを変更すると発表した。
今回のダイヤ変更では、平日、土休日とも、昼間時間帯（10時～14時台）の1時間あたりの本数は、本線の特急・準急、交野線と宇治線の普通列車がそれぞれ4本から5本に、
本線・中之島線の中之島～萱島間の普通が5本に増える。
京阪増便か
学研都市線も区間快速5、普通5がいいね -
JR線を12分間隔にするのはかなり難しいと思うけどね
本線の普通列車を他社に客が逃げるのを覚悟の上で12分間隔にするのか、それとも運転手不足になるリスクが高くなる6分間隔にするのかだけでも揉めそうだし -
難しいだろうな。
西日本全体の白紙改正になるのは確実 -
JR西日本自体は以前に本線の新快速5本/h化（つまり12分間隔化）については可能性ありとの談話を出してはいるのだが、普通や快速をどうするか問題のほうが面倒なんよね
鍵となるのは本線の快速の停車駅の最適化かとは思っている
快速が5本/hになることによって、普通を減便しても問題ない輸送力を確保できるならば、普通を5本/hにすることで、本線快速のチンタラした鈍足走行の改善にもつながる
夕ラッシュ時は快速を一部区間のみ外側線走行に切り替えることで、普通を倍の10本/h化すれば、特に混雑しやすい京都線区間の混雑緩和にも寄与するわけで
その恩恵は学研都市線も受けることになるが、唯一夕ラッシュも12分間隔ベースとする場合には区間快速を挟み込むことが難しくなるので、現行からすると優等列車が夕ラッシュ時に1本減ることになる点をどう考えるか
快速→5本/h
普通（尼崎～松井山手行き）→5本/h
普通（京橋～星田）→5本/h
とかできればいいのだが、星田に退避線はないし、本線上での折り返しも運転間隔から考えると難しいだろうし、増加している星田利用者をスムーズにさばく手段が必要なのだが、いい手が思いつかない -
京阪、近鉄両方とも増発しているから、学研都市線も何らかのテコ入れあるかもな。
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>>20で書いた夕ラッシュ時に優等列車が1本/h減る件について
一部の京橋～星田間の普通列車を尼崎発に変更して、放出で
大阪（地下ホーム）→新大阪→淡路→放出→住道→四条畷→星田→河内磐船→長尾→松井山手
という片方向だけの快速を2本/h程度設定して接続することができるようであれば、優等の削減ではなく、逆に増発に持ち込めるかも
ただ、その場合は普通を星田まで運転はせずに四条畷折り返しに留めて、大阪（地下ホーム）発列車を区間快速扱いにするのが妥当なのかもしれない -
Twitterで危険性を決めつけたりさ
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京阪の改正、各停は1本増えるかわりに7両→4両まで縮むし、
寝屋川香里園は快急廃止でむしろ損だしそんな前向きに捉えられるかなあ -
スーパースラム何て聞いてみたら
すげえ一ヶ月前では使用できるカードにはいってないと思う
あと
1回転がミスじゃない言葉遣いがあむたからさ -
けやしとてぬぬよほたるこさいれもへへふみつ
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たしか昔の103の方向幕には星田幕あったんじゃなかったっけか
前に四條畷の歴史民俗資料館で見た -
207系 H13編成（クハ206-113・モハ207-1521・モハ207-515・クハ207-113）
もういい加減リニューアルしろよ
床が赤茶けて元の面影はなくなってるし、走行機器類も状態が良くないのか走りが不安定に感じる
いくらなんでも放置しすぎだろ -
でもptr&チョッパの音が消えるのは寂しい
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世の中半導体不足だから体質改善も進んでないんでは
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奈良線に特急が走るらしいが、学研都市線にもほしいところだよな。
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いらん
快速、区間快速の充実を -
通勤特急ならありだな
ガラガラスカスカのらくらくヤマトよりかは乗るだろｗ -
学研都市線に特急を設定するなら愛称は何が良いやろ？
•一休寺にちなんで「一休」
•木津川市がやってる中学生の海外派遣事業のホームステイ先にちなみ「カリフォルニア」か「サンタモニカ」
•沿線の旧国名にちなみ「河内」「山城」 -
学研にちなんで「おばさん」だよ
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学研都市で
みらい
とか -
やはり「けいはんな」だろうね。
https://www.kri.or.jp/know/ -
>>38
207系登場時か東西線開業の頃何かの臨時快速でけいはんな号と名付けられたのがあった気がする
でも今は近鉄けいはんな線があるから愛称には使えないだろうね
学研都市線関連で愛称があった臨時列車は万葉レジャー号、篠山デカンショ号、神戸シーサイドレジャー号、丹波立杭号だった -
神戸・大阪・奈良で特急「三都物語」にしますか
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30年前の三都物語のタイアップドラマ思い出したやんけ
京都・大阪･神戸で三都物語だったが
神戸編の直前で震災あって放送流れて、シーズンに間に合わせるのに急遽奈良編に差し替えた
（大分経ってから神戸編も放送された…と思うが） -
>>17を受けて出した日中12分間隔化と>>40の特急案を改めて思い返してみて
・12分間隔にする代わりに普通列車を4両ワンマン運転に変更して、日中の区間快速運転時間帯も快速に戻せないだろうか？
※快速は利用客数の多さゆえ、7両運転とする
（4両編成は207系で実施可能）
→これは日中に利用客が学研都市線より少ないJR宝塚線の普通列車として直通させる場合にも有効ではないだろうか？
→つまり、宝塚～高槻間の運用をやめて宝塚～松井山手（長尾）に変更するということ
→宝塚～尼崎間の普通列車のみの停車駅は3駅しかなく、利用客も少ないので、この3駅のためだけにJR京都線へ直通させてダイヤの乱れに巻き込まれやすいリスクを負い続けるのはデメリットのほうが多いのではないか？
→快速については、JR宝塚線の利用客は大阪駅に直通する需要のほうが多い現実と、JR宝塚線内の快速も4両あれば足りている現実を考慮して、これまで通り大阪発着のままとする
・朝夕の特急について、これまではJR東西線内を走行する列車は、すべて各駅停車であったが、特急種別であれば、尼崎・北新地・大阪天満宮・京橋に絞っても支障はないと思われる
→朝は運転間隔密度が高いので時短効果は見込めないが、夕方であれば時短効果を出せなくはないだろうから、尼崎～京橋間を12分程度で走破できるであろうことから、北新地から、神戸方面から大阪に向かう客が特急で北新地に降りたとしても、目的地が大阪駅と北新地駅との間あたりを目指す目的であれば、東西線経由に切り替えても時間ロスはほぼ気にならないレベルに改善できるかもしれない
※ただし、この運用は尼崎駅西側の外側線から7番ホームへ進入するルートを追加で設けないといけないわけだが、JR神戸線の外側線とJR東西線間での臨時ではない長期的な移動ルートの開設はダイヤ異常時の対応（稀にある甲子園口駅に逃して折り返しなど）の選択肢を増やすせることにもつながるので、あって損はない設備となる
12分間隔化と特急列車の常設は長期的な検討課題として取り組んでも良いのかも
（ただし、特急車両はホームドアの設置間隔問題から、271系以降の在来線一般車両と同一長さの車輪のみ使用、既設のホームドアも特急車両のドア部分で開閉できるように一部改造にて対応が必要） -
暇なのか？
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でも正直京橋駅や東西線にホームドアを他に先んじて整備したのは昨今の着席保証サービスである特急設定やうれシート設定などへの発展性を大いに阻害してるのは間違いないと思う
尼崎事故の当該路線（発生路線自体は宝塚線だが列車そのものは実質東西線や学研都市線の列車になる）だし安全をアピールするなら当時運行されていた223系8両編成直通快速を207/321系に車両をグレードダウンさせることはインパクトあるアピールになるからね
そういう背景だから尼崎事故遺族への配慮として学研都市線と東西線を現代風の便利華やかな路線に変えることはJR西日本的には出来ないことなんだと思う次第 -
東西線で223系直通快速を運転していたのは、おおさか東線自体が全通していなかったこともあって間に合わせの要素が強かったのと、福知山線事故被害者から207系は事故を思い出しやすいとの指摘が出て、JR宝塚線には優先的に207系以外を使う必要が出て、他線区に留置させる時間が長かった直通快速運用から外さざるを得なかったことも大きい
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まーた京田辺市民が快速快速わめいてるのか
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座席の有料化が便利華やか？
単なる運賃値上げの代わりなのに何を呑気なこと言ってるんだｗ -
まほろばもらくらくやまともたった３両なのにガラガラスカスカなの知らないのかｗ
まほろばに至っては下手したら乗車人数一桁ｗｗ -
>>50
その3連ガラガラ特急は廃止どころか定期化するわ専用車両投入するわでテコ入れ方向なんだけどね
北陸新幹線敦賀開業による683系余剰車活用と言われたらそれまでだが
有料サービス否定派な辺り一時期学研スレ荒してた統一厨とメンタル似てるな -
>>51
顔真っ赤ｗ -
>>51
お前ほんとわかりやすいなw
まほろばにしてもらくラクやまとにしても、奈良という県都と大阪都心を結ぶという大義名分があるから設定できるんであって
お前の希望はあくまで京田辺ファースト、京田辺まで着席保証の通特と京田辺までかっ飛ばしてくれる速達便だろ？
京田辺が放出や住道くらい利用者あって拠点性があれば作ってくれるかもしれないけど、区間快速しか停まらない忍ヶ丘より客少ないんじゃ昼間も区間快速の方が合理的と誰もが思うわな -
>>51
あああと転クロもご所望だったなw
この線転クロ向いてないって何度言えば理解するんだよw
207/321で十分現代的で華やかじゃないか、転クロじゃないと電車じゃないというなら高槻辺りに引っ越せってw -
>>54-56
いや～お前の発言見てたら前スレや他のJR西日本関連スレで暴れてた「学研都市線は東西線のみ直通しておおさか東線とは直通すべきでない」「学研はロングシート車7連で統一されてるのでシンプルかつ分かりやすい」等言ってた奴と一緒
違うのはあの嵐は7両編成の中の1両をAシート化しろと言ってた点
でなければ昔から学研スレを「現状維持こそ最良、他線スレでは該当路線の批判等が多いが学研スレにおいてはJR西日本のやることには一切物申すべからず、批判など以ての外」という雰囲気に仕立てた人物と同じ
発言権ないなんて言ってない？
お前の言い方は京都府側など客少ない駅利用者は立場弁えろ、よって発言するなと言ってるようなもんやんけ
京田辺等京都府側利用者の発言がウザいなら次からスレ分割したほうがええわ
学研は転クロは向かない？
四条畷以西利用者ならそう思うかも知れないが以東なら必ずしもそうではないだろ
あそうか、お前は四条畷以東、特に京都府内利用者は学研スレに来るなという考え方だもんな -
ヤベーのがいるなｗ
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>>57
あれは思考回路が異常だから比較対象にしてはいけない。
学研都市線もやりようはあると思うけどな。
早い段階で車両を上手いこと揃えられたことが今になって仇になっている感はある。
ただ、JRは奈良にしか興味なさけで、何もしなくても大量に乗ってくれるドル箱の学研都市線は放置でOKって感じだし。
奈良の方がテコ入れないと落ち方がヤバいことになるから必死こいて手を打っているようにも感じる。
今ブームの観光も学研都市線沿線自治体では観光資源はないと割り切って誘致や専門部署なくしたところもある。
やりようはあるのだけど、やる気は色んな意味でなさげなんだよな。 -
ただ、いきなり斜め上の対策を打ち出す可能性は十二分にある。JR西日本は他とは毛色が違うから。
有料座席施策とかは管内全部対象らしくやれるところは順次みなやっていくとか。
Aシート、うれしートで味を占めたらからさらに別のサービスも考えているとかなんとか。 -
学研都市線は松井山手を境に路線の性格がガラッと変わるから、全てを満たすダイヤ設定は意外と難しいと思う
で、限りあるリソースでどこに注力するかを判断した結果が4扉ロングであり区間快速の導入ということかと
ベストとは言えないと思うが理にはかなってると思うけどね -
学研都市線の車両更新した時期は今みたいな状況じゃなかったからな。
ホームドアもとりあえずやらないといけない中でたまたま条件が満たせたから設置されてしまい、それが今他のサービスを展開する上で足枷になっちゃってる、
ただなんかやろうとはしているみたいだよ。 -
有料座席、もとは奈良のため？と思いきや気づけば学研都市線以外はすべて導入。
学研都市線だけ需要がないわけはなく、設定されないの設備的な理由であることは明らかで。
それを乗り越えてやるかどうかは知恵次第かな。だからAシート、うれしートに続く新サービス？と…。
うれしートは前に快速と書いているけど、各駅停車にたいしても似たようなサービスやるのは時間の問題。 -
無駄無駄言うばかりでもアレなので3扉転クロの田辺路快速を仮に導入するとしたらどうすべきか考えてみるが…
まず東西線へは扉の数が合わないので必然的に東線直通で京田辺or同志社前〜新大阪or大阪か
東線にはまだ増発する余地はありそうだけど、なんせ退避できる駅がない
東線の本数自体はまだ入れる余地はあるように思うけど東線内は各駅停車が妥当か
あと四条畷以東で退避できる駅がないから速達運転してもノロノロ不可避
となると区間快速のスジを東線直通に回すのが影響が少ないか
うーん…いる…？ -
>>64
あとは阪和線と嵯峨野線だね
その2路線こそ真っ先に導入しそうだけどそうしないのは2+1列の車両を使ってるからかな
学研都市線って8両停車できる余地ってあるんだっけ？やるとしたら8両に増車して1両Aシートだけど
3扉でなければホームドア問題もパスできそうな気はする
他のサービスというと…ちょっと想像つかないけど、なにか良い動きがありそうなら楽しみ -
>>66
学研都市線における8両編成対応してる駅は木津と京田辺以西の全ての駅 -
>>68
都市部を各駅停車にするのは東急田園都市線式な停車駅設定方式だな
学研都市線は完全な関東タイプ路線だから特に朝ラッシュ時の優等列車は本来四条畷以西を各駅停車にして以東で通過運転するスタイルが向いているかも
もっともそんな新種別設定するなら昔のように朝ラッシュ時は全列車各駅停車に戻すかも？
木津電化で快速が出来たが東西線開業まで敢えて朝ラッシュ時の下りに快速設定しなかったのは四条畷以西での運転本数重視だったから
言い方を変えれば来る電車全てが京橋に先発先着になるので全ての列車が速達列車になるようなもの -
>>69
忍ヶ丘以東の快速通過駅の利用客数と松井山手〜同志社前のそれでは忍ヶ丘以外はどんぐりの背比べだし、忍ヶ丘もそこまで突出してるわけではないから全列車各停化が妥当かもな
ただ四条畷以西は普通が増える
現状快速通過駅で利用客が1万人を超えるのは
通過運転して遠近分離を図るのは悪くない
結局区間快速が妥当ってことになったね -
遠近分離するにあたって一番厄介なのは学研都市線途中駅で最高利用者数な住道の存在だと思う
長尾や松井山手が住道のポジションだったら理想的な優等列車の停車駅設定がやれそうなんだが大阪中心部からほど近い住道が利用者数トップだから停車駅の配置が歪になる
忍ケ丘～松井山手の各駅（寝屋川市、交野市、枚方市エリア）の利用者数が沿線で住宅開発が大いに進んだ（京阪東ローズタウンなど）にも関わらず快速停車駅も含めて四条畷より西側を上回れないのは昔も今も京阪の存在があって京阪バスがせっせと京阪駅に客を運んでることと第二京阪が開通したのも不振に拍車をかけてると思う
対して西側（特に大東市の住道）は京阪から離れてる、京阪バスエリアでなく近鉄バスがむしろ学研都市線の培養線的存在になってるし道路事情の悪さも学研都市線有利に働いてると考えてる -
>>71
鴻池新田は将来モノレールが延伸して来るけどどうなるだろ？
学研都市線駅とモノレール駅が出来るであろう中央環状線まで歩くにはちょっと遠い気がする
モノレールと接続してる阪急南茨木は急行以下が停車、京阪門真市は構造上の都合で区間急行以下停車と上位優等列車は通過してるが学研都市線鴻池新田の場合はどうなるか -
他社接続駅だから優等停めますを徹底的にやりだすと、優等の時短効果がなくなるからなぁ
鴫野、野江、柏原、野田、新長田など、総合的に判断するしかない -
>>73
お前のいう理想的な優等列車の停車駅設定とはどういうものなんだ？ -
>>76
つまるところ優等の廃止だな。
時短効果、遠近分離効果がない場合には快速そのものの見直しになる。
鴫野、野江で思ったが、東線は北側の方が多いから、直通快速そのうち、放出から大阪は各駅停車になるかもな。 -
>>75
関西で関東流郊外路線は学研都市線が唯一の存在だな
大和路線や宝塚線は一見郊外路線のように見えるけど前者は阪奈間都市間•観光レジャー輸送があるし後者は本来の役割が陰陽連絡の亜幹線だし郊外路線の範疇には入らないな
逆に関東は郊外路線だらけで関西流都市間•観光レジャー路線は京急くらいか？ -
>>80
遠近分離に特化するほど末端部に客がいればそうかもな
だが末端部の需要が薄い場合はそこまで偏った遠近分離は必要ない、だって分離するほど客がいないんだから
結局住道がどうとか全く関係なくて、遠近分離特化の列車を設定するほど京都府側の需要が無いということに尽きると思うが
自論を捩じ込む為に事実を捻じ曲げるなよ
>>81
いや宝塚線はたしかに陰陽連絡線のひとつではあるけど路線の性格的には郊外路線だよ、都市間連絡というには末端部が細すぎる
田園都市線と学研都市線も名前以外全然似てないと思うが
中央林間と木津の利用者数比べてみろよ、向こうは郊外路線でありながら末端まで人が多い
急行の停車駅設定を見ても都市間連絡路線のそれに近い
自論を捩じ込む為に事実を捻じ曲げるなよ
生駒辺りに引っ越したらどうだ？近鉄快速急行というめちゃくちゃお前好みの電車が走ってる -
そんな言うほど知らんよ
wiki見たらわかる範疇だろうが -
>>82
追加で聞くけど現状でJR西日本の学研都市線に対する施策で問題ある、文句言いたくなることはないの？ -
こうなったら良いなというのは勿論ある
だが現状にある程度納得はしている
決してJR西のやることに完全同意してるわけではないし回し者でもない、ただ意図は理解できるというだけ -
京阪電車の最近のダイヤ改正なんかの様子を見てると、学研都市線にあまりいろいろ求めようと思わなくなってきた。
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京阪のダイヤは迷走しているよな。
毎回ガラッと変わる -
けえへん電車とかボロクソに言われてるよね
今の京阪はこんぷのひらこんが喜びそうな状況 -
公式のお知らせでは告知されて無いが
神戸線の遅延学研都市線にも波及した -
いつものこった
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>>89
敗方地方鉄道 -
コムズガーデン、四月リニューアルオープンだがファミレスとか色んな店がオープンするみたいだな
https://coms.osaka-c...etail.php?newsId=563 -
コムズガーデンのオープン楽しみだな
ダイエー京橋店の跡地はどうなるのかな -
イオンな
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京橋駅が地下化するまでは今の暫定利用のままじゃないの？
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だいぶ先の話だぞ
それまで暫定的に食品スーパーだけの店を設けたらいいのに
ビジネスパークに勤務している人含めて、安く弁当などを大量に販売してくれる店がなくなって不便極まりないからな -
マックスバリュはあるが改札から歩いて10分はかかるからな
中途半端なフードコートよりも食品スーパーの方がよかった -
忍ヶ丘のセブンイレブンハートイン休業中
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先月末辺りから閉まってたわ
リニューアルで8月までかかるってよ
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