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鉄道路線・車両
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( ´･ω⊂ヽ゛
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伊丹線
7005-7554-7584-7105
7030-7552-7582-7103
7034-7794-7635-7155
7031-7596-7616-7151
箕面線
6016-6762-6772-6116
6014.6001.6012.6004
神戸線
8040-8190+7024-7654-7684-7124+8041-8191
8200+8250+8020-8570-8770-8120+8033-8153
8201-8251+8030-8790-8620-8150+8034-8154
8042-8192+8031-8670-8520-8151+8032-8152
宝塚線
6024-6654-6664-6124+6008-6508-6698-6158
能勢電鉄譲渡
7036-7156
7037-7157
7032-7152
7557-7587
今津線
7033-7153+7090-7605-7505-7190
7003-7503-7563-7573-7603-7150
7001×6R
6015×6R
7002×6R
7007×6R
7000×8R
6015と8020と7000を2000系に代替。
6015を2000で代替。
8020を2001で代替。
7002は8040に代替。
7007は2+4+2=8に代替。
8040は6024に代替。
7000は2002に代替。
7031-7596-7616-7151
台車7587と振替
7550-7580予備。
京都線
3331の代替
7300-7450+7301-7451+7302-7851-7401
7323-7453+7321-7801-7861-7871-7901-7452
2300系6本製造(2300～2305)。
8330と8331を嵐山線に転用。
3323と3329と3328を廃車。
2本8連化
廃車3本。
嵐山線転用2本。
予備1本増発。 -
長岡天神いらしたのか
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いろは坂@東5 ノ14b
@iroha_saka
·
8月30日
8000クラシック セカンドシーズン
8001,8005,8330 でどう？
実際にHマーク付けてた期間(1989-92)をはるかに超えてきてることは気にしない
リニューアル後も車番を貫通扉のままにしてClassic8000とClassic8300に出来るようにしろ！
8330Fと8331Fは4+4=8のワンマンに！
8332Fと8333Fはワンマン化改造した時に8304Fと同じ窓に拡大しそうだな？
8035Fと8303Fはどうかな？ -
7090Fと7032-7152はHマーク付の単色で
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>>嵐山線は7300系鋼製車
7300系を嵐山線に入れる案はあったが8300系の2+6=8を改造する事となった。
4本とも全部改造して1本を分割して嵐山線運用。
残り3本のうち1本をローテーションで予備で桂車庫へ。 -
6008Fは制御器の内部の撤去はしてたけど内装更新とワンマン化改造はしてない。
主回路と機器更新だけでも3ヶ月はかかる。
96年のデコラは悪くないから張替える必要がないのかも知れない？ -
>>しかしこの軽量車体が仇となり冷房化に対応出来ず5200共々早々に名鉄線から姿を消す事になります。
車齢20年が経過すると老朽化が目立ってきます。
そこで名鉄は更新を開始したのですがモデルにしたこの5001F、なんと岐阜方と豊橋方の2両で窓の形状が違います。
豊橋方は丸々サッシを交換したのに対し、岐阜方は簡易的な施工に留まっています。
当時更新を担っていたのは鳴海工場
2両単位の入場で更新をした際、コストが想定よりかかってしまいやや簡素な更新となったそう。
この中途半端さがなんとも名鉄らしいと感じたのか5001Fをモデルにしました。
このﾓ5000形の老朽化の悩みを阪急電鉄に相談して鳴海で調査して貰った。
修繕しても15年で限界との結論で実際は昭和61年に老朽廃車になった。
老骨にむち打った甚だしい大劣化だった。 -
昨日T#4に入ったゴミ1005Fが今日の法則のT#3773を無視してT#3675に振りド腐りやがったからムカつく！
ゴミ1005Fの走り装置に死神の亡霊が憑依して重大事故起こして大破して107人の死者が出る大惨事になれ！
非常に気分悪い！ -
昨日T#16だった8020Fが今日の法則をガン無視してT#3673に入りド腐りやがったから非常に非常に気分悪い！
8001FはT#12の入庫スジで気分悪い！
8000系を犠牲にする事を決め腐った奴に死神の亡霊が憑依して病死させられろ！
1000系のノーマルのゴミを最優先に終日運用に入れるな！ -
昨日T#16だった8020Fが今日の法則のT#K13をガン無視してT#3673に入りド腐りやがったから非常に非常に気分悪い！
8001FはT#12の入庫スジで気分悪い！
8000系を犠牲にする事を決め腐った奴に死神の亡霊が憑依して病死させられろ！
1000系のノーマルのゴミを最優先に終日運用に入れるな！ -
制御伝送ATO5連以上ワンマン対応車はメトロ車含めフォーク車番にすれば区別しやすそう
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>>7
8300系は、それより新しい3形式目が出たばかりだからまだ支線落ちないやろと思ったけど、良く考えたら35年前の形式か
8300系登場時の35年前って言ったら2300系すら登場してないし、平成初期に比べたら車両の寿命伸びたなぁ -
8035-8595+7023-7593-7763-7773-7623-7123
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2300系も急速暖房付いてる？
8200系と9000・9300系以降の形式は真冬の寒い日にもヒートポンプ暖房が作動するので音鉄泣かせである
8200系は折り畳み座席の下のヒーターが小さくなるための苦肉の策だった（同等の内装を持つサハ204は床暖房だった）が9300系以降でも座席下のヒーターを小型化して軽量化の効果がある -
>>15
C#8155の運転台を撤去したら本線から甲陽線等に転線する訓練に使う電車がなくなる。
神戸線は京都線や宝塚線と違って支線に転線する訓練用の2連が要る。
3連と4連の予備が1本しかないし。
宝塚線から箕面線に転線する訓練は8連でいいが。 -
近鉄8000系のｸ8723Fが廃車になったが最後まで阪急8000系みたいな終日運用の犠牲にならんと終日運用で稼働してた！
先週はｸ8729Fが奈良線の快急で走ってた！
阪急の8000系の扱い方は何やと思う！
平日の朝のみのゴミ運用とゴミ予備になり易いのが8000系の最大の短所！ -
宝塚線では8005Fともう1本の8000系が部落予備になりド腐りやがってる！
昨日出場した8001FはT#12～T#K304のゴミ運用！
近鉄8000系とは全然違う！
美空ひばりの印象で非常に気分悪い！ -
近鉄8600系のｸ8152が来月になっても五位堂に行かんかったら気にくわん！
とっとと五位堂に行って定期入りしろ！ -
7030×2は今後も7090×4と共に今津線用、7032×2は7000系アルミ車8両編成との再編で新4両化・新6両化もしくは其のまま能勢用へ。
伊丹線など4両編成は、7000系アルミ車か暫定で6000系修繕車
8000系2両編成は、7000系アルミ車6両編成と組むにしろ、8150形・8190形の先頭車機能を維持
7300系にて鋼製車・アルミ車の混成分は、新7両編成化を挟んで多くが新4両編成へ
車両管理で電算処理する際、実際の車両番号がハイフンを介在させていても、桁数しか影響しない事が多い。
小田急・近鉄が、制御伝送とそうで無い車両系式を併結するなど混在させており、小田急3000形に至っては同じ形式で増備車から制御伝送化
名鉄の旧5000系・5200系と、阪急の旧1000形・1010系などを比較したとき、実体の寿命として其処迄大差無く -
一昨日のT#9と昨日のT#19に入ったゴミ汚物1014Fが今日法則破りでT#K21をガン無視してT#3771に振りド腐りやがって反対に昨日T#3773だった8001Fを今日のT#3771をガン無視してT#K21に振り腐りやがったからムカつく！
ゴミ1014Fマジ死神の亡霊が憑依して重大事故起こして大破して107人の死者が出る大惨事になれ！ -
T#18やT#K1で走り腐ったノーマルのゴミ1000系が明くる日のT#301やT#303をガン無視する法則破りをしてT#9やT#3671に振り腐って8000系を犠牲にしたら気にくわん！
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T#3673やT#12で走った7000系と8000系と9000系が明くる日のT#9やT#6をガン無視してT#3773やT#K21に振り腐ってノーマルのゴミ1000系を走らせたら非常に気分悪い！
だから1000系に亡霊が憑依して重大事故起こして大破して廃車になって欲しい！ -
今日法則破りでT#K21をガン無視してT#3771に振り腐って8001Fを大犠牲にしたゴミ1014Fは明日のT#10に入るな！
T#303に入れ！ -
1000系は優秀
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1000系のノーマルのゴミは入庫スジに回って来た時に法則破りでそのスジを無視して終日運用に振り腐って最優先に稼働させて終日運用スジに回って来た9000系以前のエモい電車を法則破りで入庫スジに振り腐って犠牲にしやがるからムカつく！
1007Fと1002Fと1011Fは装飾後入庫スジを無視せんと法則に従った扱い方になったのが大きな疑問点！ -
T#3673やT#12の入庫スジに入った7000系は明くる日の法則のT#9やT#6を無視するな！
T#18やT#K1に入ったゴミ1000系は明くる日の法則のT#301やT#303をガン無視してT#16等の終日運用スジに振り腐るな！ -
1000系のノーマルのゴミは1000Fを除いてT#19やT#4の明くる日の法則の入庫スジをガン無視してT#17やT#3775の終日運用スジに振り腐るリスクが大きいから走り装置に死神の亡霊が憑依してインシデント状態になって207系規模の重大事故起こして大破して107人の死者が出る大惨事になって欲しい！
1000系は巨大事故が第一希望！ -
腹黒い運転士が1000系を運転した時は悪霊が塚口～園田間の踏切で巨大事故を発生させろ！
乗客106人と腹黒い運転士1人が死ぬ巨大事故起きろ！ -
今日のT#1123で走ってた8042Fの部落故障による臨時車両取替えはゴミ1000系と違って8032Fだったから良かった！
明日のT#K13は絶対にゴミ1000系を的外れで入れ腐るな！
法則に従って8042Fか8032Fで運転しろ！
ノーマルのゴミ1000系がT#K13に入りド腐ったら酔っ払いと893の喧嘩によるテロ事件が起きて巨大災害喰らえ！ -
1000系は間も無く型落ちとなるが、いわゆる制御伝送で無い最後の車両系式として、信頼性の意味でも決定版ではあった。
制御伝送で無いというものの、システム自体は搭載されており、主制御・ブレーキを除けば、といったところ
実質的な耐用の累積走行距離も大きくなり、新保全体系も念頭に -
1000系は機器が良くなったが車体が大幅なコスト削減してるのがな
デザインも駄作だし -
利用者からしたらダイヤ通りに運行してくれればよい
嫌がらせで1000系車内でうんこするのが>>35 -
1000系は先頭車両の銀色の幌枠が無くなったことで、アホ面に見えてしようがない
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阪急1000系は名車
https://i.imgur.com/x6f0TLz.jpeg -
1000系は至宝
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1000系・1300系とも通勤車の為、9300系・9000系依りは車体に関してシンプルな仕様となったが、A-trainとしては未だ未だカスタマイズの度合が強い。
当時の事情（神宝線用通勤車新製復活が流動的で、機会を逃さない為、設計に時間を掛けられない）で、開発リソース削減の為に特急車基本となった9000系（結果的に相応規模の両数へ）の、反省もあった
8200系・9300系などではVVVFの進歩や小単位で、1980年代初頭の構想通り3M5Tとなりコストダウンも達成したが、技術的な弊害は多く、多くの他社と同様に妥当な4M4Tへ回帰。
永久磁石同期モータ（PMSM）と其のVVVFは価格高騰の要因だが、8in2仕様を含めて7000系アルミ車と共通化、4in1の8000系・8040形や6in2の阪神5700系とも仕様を共用する事で、調達額抑制を図った。
また他系式との併結も準備（モニタリングシステム読替など）に留めて艤装も簡素化、其れも信頼性向上へ寄与 -
ゴミ1014Fが昨日と今日2日連続でT#15に入り腐りやがったからムカつく！
マジ死神の霊が憑依して塚口～園田間の踏切で重大事故起こして大破して107人の死者が出る大惨事になれ！ -
1014Fのゴミが明日のT#K501に入って6日連続の終日運用で2300系を上回る酷使したら酔っぱらいがテロ起こして不通になれ！
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1300系からN2300系、1000系からN2000系、へと新製が遷移する事で、運用上の負荷も状況が変わる
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1000系の31日間での15000キロ以上の酷使走行は廃止するの？
1011Fと1007Fと1002Fは装飾車になってから法則破りの酷使を廃止してるがノーマル車と装飾車の違いは何なん？ -
水曜日のT#8に入ったゴミ1008Fが木曜日のT#12を法則破りで無視して的外れ運用のT#K13に、昨日のT#4に入り腐った事も非常に気分悪い！
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装飾車と8000系はT#19の明くる日は法則のT#K21に、T#K1の明くる日はT#303に入ってるけどノーマルのゴミ1000系はその明くる日の法則を破って的外れ運用のT#3671やT#16に振り腐るケースが多いけどそんな事して何のメリットがあるの？
疑問に思う！ -
だからノーマルの1000系に死神の幽霊が走り装置に憑依して巨大事故の芽が生まれて実際にT#317等の回送の時に巨大事故起こして大破して廃車になって欲しい！
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うるさいよクソ野郎
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1014FのゴミがT#K7に入りド腐りやがったからムカつく！
走り装置に死神の霊が憑依して207系規模の重大事故起こして大破して107人の死者が出る大惨事になれ！
非常に気分悪い！
6日連続で終日運用に入り腐って2300系を上回りやがって！ -
利用者からしたらダイヤ通りにうんこうしてくれたらそれで良い
>>52は嫌がらせで1000系車内でうんこをする -
1014Fのド腐り汚物は法則に従ったら明日がT#K5で明後日がT#2になるけど以前のゴミ1008Fと同じように8日連続で終日運用する大酷使する気か！
その過酷運用を決めた西宮の奴は間違いなく気違いだな！
そんな使い方を何年も繰り返してたら681系と同じように早期に電子機器が傷むぞ！ -
汚物1014Fマジ死神の亡霊が憑依して阪神3901形と同じ状態になって走行途中に脱線して207系規模の重大事故になって大破して107人の死者が出る大惨事になれ！
国内最大の重大事故になれ！ -
ノーマルの1000系のゴミが特別10日で6800キロ、31日間で21600キロ走行して9000系以前のエモい電車の運用が犠牲になり腐ったら気にくわん！
8000系が31日間での走行距離が7000キロもないし朝のみの運用に偏り腐って稼働率がポンコツの近鉄8000系に負けやがってる！
だからゴミ1000系の走り装置に死神の霊が憑依してインシデント状態になって頻繁に巨大事故起こして大破して廃車になって欲しい！ -
利用者からしたらダイヤ通りにうんこうしてくれたらそれで良い
>>56は嫌がらせで1000系車内でうんこをする -
ゴミ1014が今日T#K501の部落特急に入り腐ったからムカつく！
非常に気分悪い！
マジ死神の悪霊が走り装置に憑依して重大事故の芽を生んで207系規模の事故起こして大破して107人の死者が出る大惨事になれ！ -
汚物1014Fの終日運用は生憎今日で7日連続の大酷使！
最低最悪！
法則破りを繰り返し腐って最優先に終日運用に入れ腐ってああ気分悪い！
重大事故が第一希望！ -
2200系が、アルミ車体前提の135kWで無く、旧2000系同等の150kWだったなら、といったところ
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7日連続で終日運用に入れ腐ってるけど車内清掃と消毒を無視してまで最優先に終日運用に入れるメリットがあるのか？
2300系の倍近く連続で終日運用に入れるのが大きな疑問点だ！ -
2200系は、アルナ工機におけるアルミ車体製造の確立が遅れた為、電機子チョッパに依る効率化や軽量化に依る適正出力設定で135kwとしたものの、車体素材の前提が変わったにも関わらず、過負荷領域の活用や定義の解釈拡大にて、其のまま出力を踏襲
案の定、営業開始後は神戸線特急で出力不足が露呈、VVVF実用化試験車の組込で6M2T化とし、漸く運用上の不便が解消。
では宝塚線にて運用、とは不思議とならなかったが、神戸線の優等種別から普通車迄、という系式開発の前提を体裁上で崩さなかったのか
ハナから2200系が150kWだったなら、VVVF実用化試験車は7000系アルミ車新製分へ充てていたのだろう -
2200系は高速域で回生失効しないようモーター端子電圧を226Vと低く抑えてたのが特徴だった
力行時375V過電圧許容にしてる
チョッパ装置で226Vに抑える事も可能だったがこれをすると80キロ程度しか出なくなってしまうはず
高速域からの回生が苦手な問題は各社試行錯誤してて201系は抵抗を挟んだり45％弱め界磁で回生してる -
阪急の場合、当時東洋が主導し東芝も参画していた直並列チョッパが、高速域からの回生ブレーキも安定する事から本命だったのだろう。
しかし橋絡亘りの制御が難関で、京急の旧600形など試作の域を脱せず、国鉄の技術陣にとっても電機子チョッパの方式で前提だったのが、幹部裁定で従来のオーソドックスな弱メ界磁と組み合わせる三菱の方式へ
其れも三菱・日立はAVFチョッパ、東洋はAFEチョッパへと移行し、高速からの回生ブレーキも四象限チョッパ辺りで随分状況は改善
国鉄の場合は、大都市圏の国電区間すら変電所が貧弱で、電車線電圧が乱高下する為、直流饋電における電力回生の制御は余計に慎重となる必要があった。
其の辺りは201系の装備が、単純に高速からの回生ブレーキ云々だけで無かった事を物語っている -
更新関係が一通り終わったから
今ガチで話題無いな -
>>65
今年度はまだ2001F、2302F、2303F搬入がある -
現時点の動きで言えば9300Fがリニューアル中なのと、箕面線ワンマン改造、能勢電7200系改造とかかな
それと検査周期とかだと5134F,3328F,3331F,1757F辺りが、検査か廃車か微妙なラインになってきてる -
https://x.com/sk1976.../1835576086048231839
窓下の水を喰らう箇所だけ更新してる。
15年前後に1回特別保全工事的な修繕をするから車体が持つんだな。
なまじっか耐久性が高いし。 -
旧2000系・2100系・旧2300系は耐用13年と、JR東日本209系の様な税法に併せた設定としたが、実態は標準的な台車と準張殻構造の車体にモータ
国鉄で言うところの101系と103系の間に位置付けられ、初期の高性能車と比べて仕様が安定してきた頃の作、普通鋼製車体として決定版となるのは、阪急で言えば3000系・3100系、南海は7000系、近鉄は8000系・6000系など、京阪は2200系。
よって阪急の旧2000系などは、一段下降窓で雨水抜きの構造が整った設計ながら、未だ弱点である事に変わらず、車体更新工事迄に大きな修繕が必要だった
旧2000系や3000系、阪神の3501形や7801-7901形など、車体更新工事迄に冷改を迎えた系式は、其処でも修繕の機会を得る事に -
2200系の経過が順調ならば、旧2000系冷改時に電機子チョッパ化もされていたのだろうか。
機器の艤装容量から、3000系と同様に1C8M化せざるを得なかったが、回生ブレーキも装備、種車は複巻モータ故、東洋のAFEチョッパなら尚更都合良かったのかもしれないが、当時は未だ実用化前
阪急としては、能勢電にて活用の目処もあったからなのだろうが、編成単位で車齢27〜30年弱しか運用されず。
昇圧時に空気ブレーキのみとしたが、抵抗器の制約で各停運用すら主回路の熱容量不足、依って京都線急行（5100系冷房車配置のバランスで非冷房時代末期の一時的）や神戸線特急が運用の主体となり、阪神の赤胴車も多くが空気ブレーキだけの為、皮肉にも揃ってしまった -
>>69
2300系は幕取付するかを迷ったが車体の状態が良い事で2313Fを含めて改造した。
2000系の1次車は窓下の外板が13年で傷むと言う事で車体は短期間で寿命にはならん。
未熟さも手抜きも全くない。
セミ不銹鋼的な材質の鉄で優れてる。 -
一昨日のT#19と昨日のT#18に入ったゴミ汚物1019Fが今日のT#301の法則を破って的外れ運用でT#16に振り腐って昨日運休してた7013Fを的外れ運用のT#12に振り腐る犠牲にしやがったからムカつく！
1019Fの走り装置に死神の霊が憑依してインシデント状態になって207系規模の重大事故起こして大破して107人の死者が出る大惨事になれ！ -
1000系のノーマルのド腐り汚物はT#18やT#19に入ったら明くる日の法則のT#301やT#303を無視して的外れ運用のT#16やT#3775に振り腐って最優先に終日運用に入れ腐るから鬱陶しい！
1000系が出来る前は9000系も7000系も法則運用して13万キロ走行してたけど1000系が繁殖してから法則破りの的外れ運用を頻繁にするようになったからムカつく！
だから1000系に悪霊が憑依して重大事故起こして大破して107人の死者が出る大惨事になれ！
今の9000系以前のエモい電車がT#12の明くる日のT#6を法則破りで無視してT#3673等に振り腐ってT#6のほうに前日のT#15等で走ったゴミ1000系を的外れで入れ腐るから気にくわん！ -
1000系のノーマルのド腐り汚物が10日で6800キロ走行！
31日間で22000キロ走行！
1年で24万キロ以上の走行の大酷使！
そのせいで9000系以前のエモい電車が1年で13万キロ走行せんようになってT#K21の明くる日のT#K11やT#3673の明くる日のT#9の法則を破って的外れのT#3773やT#12に振り腐る使い方をしてポンコツの近鉄8000系よりか終日運用の稼働率を下げる有り様！
だから1000系を恨め！
1000系を考えた奴と運用を決めた奴の体の中に死神の亡霊が入り込んで病死しろ！ -
1019FのゴミはT#K13と明日のT#4から外れたけどT#8に入り腐ったからムカつく！
昨日法則破りでT#301を無視して的外れのT#16に振りド振りやがったから今日は入庫スジに入れ！
1019に悪霊が憑依して重大事故起こして大破して107人の死者が出る大惨事になれ！ -
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以上、小曽根から中継しました -
旧2000系新製当時は、旧1010系の反省を踏まえた準張殻車体の構造単純化があり、其の端緒となった事から、阪急に限らず同様の経緯で設計された他社系式を含めて、未成熟な点が残った。
表向きの耐用13年とは言え、その段階で側構体における一段下降窓の下部を、大規模に補修する事態迄は、3000系・3100系の以降で起こらない
複巻モータの直巻化で更に可逆なら、AVFチョッパの採用も視野に入っていただろう、というだけで。
直巻で活用するなら東芝の枯れた電機子チョッパで良い、というところ -
>>80
近鉄8600系で全く同じ事をしてた -
其の段階でする必要が無い
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N2000系の原型となる計画では、神戸市営西神山手線直通用になっていた可能性があり、鉄道車両業界の趨勢としても折角、制御伝送採用とGoA2.5対応で仕様面が最適化出来ただけに、非常に惜しいところ
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1000系は回生電力量が多すぎてついていけてない感がするよな
宝塚線で架線電圧が1850Vに到達して回生絞りが作動する事がしばしばある
酷い時には回生失効してしまう
界磁チョッパ車や古いVVVF車だと架線電圧閾値オーバーで突然失効するが最近のやつは閾値に近づくにつれて絞られる -
1000系は平坦で145キロぐらい出る？
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最近優先席の吊り革ベルトが紫色に変わってきてるな
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1.17直前依り、JR西日本の動向も踏まえて、京都線を中心に130km/h運転の構想が打ち出され、既存の車両系式も性能面で検証。
しかし信号保安システムの更新と既存の信号器移植が必要とされ、一旦見送られたものの、4.25を契機にATSがパターン制御化
8200系以降は、神宝線用を含めて滑走防止制御が準備されて130km/h対応へ、1000系・1300系も当然踏襲され、平坦線均衡速度は145km/hを優に超える
VVVFが2レベルIGBTとなった9300系以降、力行のピーク電力抑制もさる事ながら、いよいよ電気停止ブレーキも導入され、回生率が飛躍的に向上。
1000系・1300系ではM比1へ回帰した為、益々高効率となったが、直流饋電では回生電力を消費する電車編成や変電所に吸収機能が無ければ、折角の回生ブレーキも失効するのみ。
只々回生電力が電車線へ流れるだけなら、当然パンタ電圧もグングン上昇、フィルタコンデンサの電圧へ作用すれば保護動作するだけ
チョッパ（電機子・界磁）やVVVFにしろ、古くから絞り込み制御（力行・回生）の出来る仕様の装置もあったのだが、其の辺りは設計思想が影響。
前の車両系式は出来たのに、次の車両系式から考慮しなくなった事例なども -
7000系のチョッパーの鋼製車が4M4Tで140キロ出るから1000系は150キロ出るかも知れん？
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3000系が平坦線均衡140キロとかキチガイっぷりだった
600Vでも110キロ出るよう補償巻線付きだった
5000系は同じ170kWながら補償巻線が廃止されて高速域が少し鈍くなってるはず -
変電所に回生電力吸収用インバータを取り付けて駅の照明に再利用するか関西電力に売却できれば回生失効を劇的に減らせるはず
電力会社に売却はつくばエクスプレスで実践されてる
巨大なバッテリーかキャパシタかフライホイールに蓄電しても構わない -
正雀いらしたのか
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阪急って回生ブレーキに消極的なイメージ
在来車に改造してまで付けてる近鉄京阪は自社に地下線抱えてるからか -
阪急における地下線の有無だけを言えば、京都地下線・神戸高速線も。
地下線での発電ブレーキに依る蓄熱を、回生ブレーキで解消するという発想は其処迄で無く、むしろ抵抗制御の力行が、といったところを焦点に
旧2000系・2100系も昇圧さえ無ければ、ではあるのだが、旧2200系準拠の電機子チョッパ化や、旧2300系・7000系を踏襲して界磁チョッパ化、という手もあったのだろうが、如何せん寿命を見極めた結果と。
3300系の冷改時に界磁添加励磁制御化、というのも東洋の技術開発史からすれば時期尚早、かつ30余年の寿命では費用対効果が、とはなる。
3000系は冷改における1C8M化が先行し、オイルショック直後の事ではあったが、電機子チョッパ化迄に至らず、南海7000系と似た展開へ
かと言って、7000系・7300系の新製などで回生車も相応に増えていた為、其処迄見劣りする程でも無く
直流饋電も変電所の更新に併せて、交流・交直流の電車と同様PWMコンバータにすれば、回生ブレーキに依り、電力会社も許容可能な還流が実用に耐え得ると。
其れ迄の対処として蓄電機能を実装すれば、といったところ
VVVFで三相交流モータを回す様になり、許容回転数も飛躍的に向上、しかしギア比も大きくなり気味で、平坦線均衡速度も青天井という訳にいかず。
しかし、許容回転数に近いところを狙ったJR西日本223系2000番代の3M5Tすら、150km/h超となっており、やはり三相交流モータの効果は絶大、阪急の様な大手民鉄でM比1の系式なら言わずもがな -
阪急1000系と223系の設計値は150キロで釣り合い速度は155キロだな。
阪神7861形で釣り合い130キロ -
一昨日のT#3775と昨日のT#15に入ったゴミ1014が今日のT#K5の法則を破ってT#16に振りド腐りやがったからムカつく！
1014の走り装置に死神の亡霊が憑依して207系規模の重大事故起こして大破して107人の死者が出る大惨事になれ！ -
正雀で7305に飛び込み腐ったゴミかたわ死んでる事を深く願う！
非常に気分悪い！ -
7305Fといえば、産業道路踏切での車両衝突事故
110kmで疾走する急行が粉々に車を粉砕 電車も脱線
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