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鉄道路線・車両
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改造や組み換えで性能が低下した車両
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山手線の205系
6ドア車増結で加速度が2.5km/h/sから2.35km/h/sに落ちてしまい所要時間が1分伸びた - コメントを投稿する
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新京成800
冷房改造による自重増加
後にM車比向上 -
バスヲタいる…？
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101系
冷房改造でスジを寝かせる羽目に
中央線では加減速の少ない特別快速限定運用だった
8M2T化やMT54換装じゃダメだったのか？ -
ATS改造で爆走できたくなった例は多数
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キハ40系、キハ58系のエンジン換装車、運転台改造車
エンジン換装、運転台改造などで急激に老朽化が進む有様に…。
キハ58系、キハ28系で両運転台改造を施した車両では、
老朽化が進行する状態になり、わずか数年で廃車になったとか…。 -
東武2080 失敗作
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JR西日本 500系
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阪急3100系
設計100キロだが冷房化で重くなって100キロ到達が不可能に -
阪急2000・2100系
昇圧で回生ブレーキから電制なしに退化
レジンシューの普及で電制を付けなくても十分と判断されたが元から1500Vで回生ブレーキがある2300系が2015年まで生き延びたのとは対照的だった -
789系0番台
サハ増結で加速度が2.5km/h/sから2.2km/h/sに落ちた説がある -
>キハ183ー400番台かな？余計な出力ダウン改造のおかげで現在、休車になっているしね。
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都営5327F
デビュー時は120km/hで走る事も可能だったらしいが、その後にデチューンされ、
性能は他の形式と同じなのに走行音が五月蠅い車両に… -
>>11
まだ、1700系とか名乗りつつ現役やで。色も戻したしメンテナンスも平井でやってるし。 -
>>12
それくらいが適正ではないかい -
>>13
燃費低減ではないかい？ -
>>8
16両編成を8両編成に短くする際、余った車両はそのまま廃車にするのではなく、
必要な機器を取り出した上で、生き残る車両にくっつけた。
1両あたりの平均重量が増えたので、最高速度は300km/hから285km/hに落ちた。 -
ハマ線の205もそうだよな
6扉連結で落ちたと聞いた -
キハ183系7550番台
DML30HZ搭載車が660PSから450PSに落ちて速度種別が下がった -
419系・715系
101系の廃車発生品のギアユニットを使ったため歯車比が5.6で無理して走行してる感があった
せめて4.82にすれば急行型と共通運用出来たのに -
>>22
419も西がビンボーやなければすぐに棄てるつもりやったからな。 -
105系のAU75搭載車。
下関じゃ「山陽本線のスジに乗らん」って理由で転属してきたのも潰したそうな。
ちなみに、静岡の119早期撤退も同じ理由らしい。 -
JRQから2つ
787系
登場当初は6M3Tとか6M1Tとか性能的に豪勢な編成だったのに
その後T車ばっかり増備されて2M2Tとか4M3Tとかになる
813系
登場当時は1M1Tだったが増備車が出るとき既存車も1M2Tに合わせられた -
101系を忘れていないか？
本来の性能は机上の空論でしかなく、変電所容量や架線の性能から10M→8M2T→6M4Tに落とさざるを得なかった。
AU75も積んだら一層性能が落ちるため、一部路線用以外は最小限の改造に終わった。
「もし」もだけど、国鉄時代にインバーター冷房が実用化されていたら
10年長生きできたはずなんだけどね。 -
冷改車が特別快速専用だったのは、特快じゃないとスジに乗れないから
という情けない理由があったらしいね -
新幹線400系
中間車増結でオールMから6M1Tになったが板谷峠大丈夫だったのか？ -
381系
当初6M3Tでランカーブ引いてたが後々の短編成化でMT比半々が出現し速度種別が下がった -
>>28
板谷峠くらいで音を上げる程度なら新幹線区間なんて走れないと思うぞ -
>>29
何線での話ですか? -
良くいるんだよなって話。
「113系や103系はセノハチや船坂峠を通れない」ってドヤ顔で言う奴。
111系や153系の定期運用はあったし、回送で1回2回走ったって壊れやしない。
碓氷峠経由や、中央線などの狭小トンネルとは訳が違う。 -
103は元々低速強力タイプだからむしろ勾配に向いてる
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モハ401-26
モハ403-1をMT46にダウングレード
モハ400-7のMT54アップグレードじゃダメだったのか？ -
山陽3200系
MB-3020のストック確保のためにMB-3037に交換したのある -
さげ
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キハ72
キサハを増結して加速度が落ちた
エンジン付きじゃダメだったのか？ -
最初性能高めにつくっておき後から付随車つけて性能下がるのはQのお家芸
(787、813、885) -
>>31
紀勢とか伯備やろ -
阪急8300系で一時期3M4Tの編成があった
8000系が3M5Tでも7000系と同等のスジで走れたことを考えると別に問題なかった
VVVF車ならばプログラム書き換えでM車の牽引力を上げれば何とかなるが雨天時に空転が多くなる -
789系0番台
公称加速度は2.5km/h/sだがサハ増結で2.2km/h/sに下がったとか情報あり -
211系東北高崎のG車連結
自重の増加もさることながらT車5連続で脱線防止の為性能曲線を下げた -
キハ183NN
660PSから460PSに換装されて速度種別が下がった -
京急700
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age
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東急7700→養老7700
MをT代わりにして加減速の性能を落とした。 -
西武501系
他車よりパワーがあったので2M4Tになったが流石に力不足なので2M2Tに戻った -
>>47
MT30だから決して力自慢だったわけじゃない。ただケチなだけ。 -
103系の低MTって成田線の2M3T以外にあったっけ
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103は低速トルクが太いから2M3Tでも性能はそんなに落ちないんだろうな
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イチロー
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キハ52
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初代リンク
後の改造で両運転台に改造されて、1エンジンのキハ53系になったが、
両運転台改造が故に老朽化が急激に進行したため、数年の活躍で廃車になった。 -
キハ53は2エンジンだぞ
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>>54
原則、1エンジン使用で降雪期に2エンジン使用 -
>>55
2エンジンであってるじゃん -
2エンジン（常に2台とも回すとは言ってない）
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うわ
オタクの中でもめんどくさい人だ -
205系600番台
加速度が1.7km/h/sであるが2M2Tだと本来2.3km/h/sじゃないとおかしい
2M3Tの211系と同等の加速度に下げられてる -
205って6M4Tで2.5、MT同数で2.0だったような気がす
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>>49
153系修善寺編成思い出した -
後継の185も付属は2M3Tだったね
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165の急行も6M7Tとか、増車して6M8Tとかあったね
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東海道は80系のMT比を「継承」って訳ではないが関連あるんじゃないか？
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185系の10両は4M6Tじゃあかんのか
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それではスジが厳しいんじゃないか
E233系の普通に煽られる、ってさすがにそれはないか -
特急踊り子、東京ー大船で通過駅は新橋と戸塚だけだからね
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185系5連は中央本線の臨時列車での使用を考慮し4M1Tでも良かったのに
クモハを作らなければいけないが -
>>68
6連じゃダメなんですか -
153系急行「伊豆」の運用組成をまんま185系が継承しただけかと
過渡期は153系と185系が併結されてたし -
東武8000系
冷房化で重くなって2.5km/h/sから2.23km/h/sに低下
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