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鉄道路線・車両
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他社線、同社線路を含み乗り入れ直通はやめろ。不便＞利便
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西武線飯能でのトラブルで東急電鉄電車横浜に遅延とか、高崎線の遅延で東海道線運休やあげく御殿場線まで遅れとかワケわからねーよ。
特急あずさの大糸線遅延で中央線快速電車遅延とかいい加減にしろ。
まあ特急は仕方ないかもしれないが、他路線に遅延を巻き込むすべての乗り入れをやめろ。
せめて、西武池袋線の西武秩父線路直通みたいに運休や遅延しても巻き添えが最低限に済むのと、
サンライズ寝台特急みたいに利便性が上回るのに絞れ - コメントを投稿する
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２
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バスヲタいる？
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乗り入れしなくても湘南の強風が高崎や黒磯に影響の出る時代。
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あ、乗り入れなのかこれも。
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山手線「東京〜品川・東京〜田端・品川〜田端で折り返し運転ですかそうですか」
京浜東北・根岸線「東京〜横浜・東京〜大宮・横浜〜大船でおりかえしとな」
中央線、中央・総武線「神田と代々木と新宿で分断されますがそれは…」 -
>>6
中央・総武線「当然御茶ノ水分断も終日、ですね」 -
湘南新宿ラインをすべて正式名称で言ったならどうなるの？
小田原起点だとして、東海道線、横須賀線、山手貨物船、山手線路、赤羽線、高崎線経由高崎ゆき？
宇都宮線系統の場合は高崎線宇都宮線に当たる部分が「東北本線」？ -
大阪環状線も、その定義によっては、
グルグル回る運用を廃止して天王寺・今宮の2か所で分断されることになるのか。 -
高崎線はすべて大宮で乗り換えか
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埼京線や京浜東北線なんて言う運転系統は存在しない
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料金もメリットが無い
2社合計じゃなくてどっちか安い方の運賃でおＫにすべき -
難波から近鉄特急で賢島まで行くのに何回乗り換えしなきゃいけないんだ？
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沼津発宇都宮行きってすごい距離だね。
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山電が泣くぞ
梅田まで直通まで行けてたのが西代とかいう訳の分からん駅で強制的に降ろされる -
>>13
近鉄といえば伊勢中川短絡線は大阪線扱いなのか？名古屋線扱いなのか？それとも独立した区間なのか？ -
>>10
高崎線 という名称はないのか？
宇都宮線がないのは知ってるけど。
てか高崎線て上野が終着なのに、いつのまにか東京になった？
「上野東京ラインは、●●駅での人身事故で、高崎線は熊谷〜東京駅間で運転を見合わせています」
って、これじゃ東京が本来の発着みたいじゃん。
西武線の池袋線と秩父線みたいに吾野ではなく事実上は飯能分岐ならまだしも、高崎線は事実上も上野じゃないのか？ -
>>14
関西の敦賀〜播州赤穂も似たようなもんだろ。まああっちはスピードが速いが -
JR奈良線（京都府内完結）
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>>18
大宮以南は東北本線 -
>>1
札幌市電とか、富山地鉄の軌道線をどうしろってんだ？ -
中央線の快速電車と各駅停車と、一般に「本線」と言われるのは、
どういう定義で分ければいいんだ？
厳密論から言えば、ぜんぶ「本線」だっけ？
東海道線と東海道本線は厳密な定義分けはないみたいだけど -
ＪＲ貨物の事故で旅客路線が影響出る時もあるから、貨物は廃止？ｗ
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西武池袋線の西武秩父線直通はとにかく、
秩父鉄道乗り入れが運休は困る。
秩父鉄道は西武線の車両が来るのを前提にしたダイヤを組んでいるから、
西武鉄道が来ないと、待ちぼうけになる時間が多くなる -
>>26
神戸電鉄に無償譲渡してやれよ。粟生線で四苦八苦だから運賃も下がっていいだろう。 -
枝分かれするせいで歯抜けになる本線
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若干スレチだが「野村(現西脇市)＝西脇が残っていれば…」と思う。
本当は野村＝谷川より客がいたのに。 -
首都圏の鉄道で何が進んだのか “接続しなかった”相鉄もとうとう
2/28(木) 9:30配信
https://headlines.ya..._mkt-bus_all&p=1
2019年12月、JR東日本の埼京線と、相模鉄道が相互乗り入れすることになる予定だ。昨年12月のダイヤ改正は相鉄独自で行う最後のダイヤ改正となり、いよいよ相鉄も“どことも接続しない鉄道会社”ではなくなることになった。
【画像】相鉄・JR直通線のトンネルを見る
現在、首都圏の多くの鉄道会社は相互乗り入れを行っていて、ターミナル駅で乗り換えなくても都心に向かうことができるようになっている。その流れは平成時代を通じて続いてきた。
相鉄は現在、横浜をターミナルにしている。都心に向かいたい人は、まずは横浜まで出て、それからJRや東急に乗り換えるということになっている。
それが12月の「相鉄・JR直通線」の開通で変わる。西谷から相鉄新横浜線に、羽沢横浜国大から東海道貨物線に入り、横須賀線のルートを使って大崎まで。そこからは埼京線で新宿へ。
もちろん、東京駅周辺に行くには従来の横浜経由のほうが便利であるものの、直通ルートの開通により、新宿方面へ向かうには、便利になる。
朝ラッシュ時には1時間当たり4本程度が直通し、その他の時間帯には1時間当たり2本から3本の直通列車が設定される予定だ。
相模鉄道によると、二俣川から新宿までは新しい直通線を利用して44分。これまでより15分程度時間が短縮される予定だ。特に横浜駅での乗り換えや、湘南新宿ラインの本数などを考えると、時と場合によってはそれ以上の時間短縮効果も考えられる。
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さらに増える相鉄の都心乗り入れ
加えて新しい都心乗り入れ計画を、相鉄は東急と手を携えて進めている。
22年度下期（23年3月まで）には羽沢横浜国大から日吉までの「相鉄・東急直通線」が開通する。朝ラッシュ時には1時間当たり10本から14本程度、その他の時間帯には1時間当たり4本から6本程度と、相鉄本線で横浜へ向かうよりもこちらがメインになりそうなルートとなっている。
相鉄はこのための新車「20000系」をすでに導入している。「20000系」は、10両編成、直通線運行開始時には8両に減車する。直通する予定の東急目黒線では8両化のための対応工事が進められており、都営三田線も混雑緩和のために現在6両編成のところ、新車を8両編成でつくることになっている。
もうひとつの直通可能路線・東京メトロ南北線については未定であるものの、設備はある程度8両化に対応している。さらに先にある埼玉高速鉄道も同様だ。
ちなみに、「相鉄・JR直通線」のための車両「11000系」は10両編成で、埼京線への乗り入れに対応する。この車両はJR東日本の「E233系」をベースにした車両で、車両導入当初よりそのことを見越している。さらには「12000系」も現在開発が進んでいる。この車両も、JR東日本の規格と同等のものであり、しかもデザインは「20000系」に近い。
「20000系」と「12000系」の濃い青色が、相鉄のイメージを都心でも主張することになるだろう。
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次ページは：平成は相互乗り入れが進んだ時代 -
平成は相互乗り入れが進んだ時代
平成時代の首都圏の鉄道を振り返ると、直通・乗り入れが進み、ターミナル駅でも乗り換える必要がなくなったといえる。
いくつかのプロジェクトを見てみよう。例えば、昭和時代の東京メトロ半蔵門線は半蔵門までしか開業していなかった。平成に入って、三越前、水天宮前が開業し、03年には押上まで開業した。これにより、東武鉄道に乗り入れることになった。
この乗り入れはさまざまなメリットをもたらしている。従来は北千住で乗り換え、千代田線を利用して都心に通勤していた人が、北千住で乗り換えをせず、そのまま都心へ向かうことができるようになった。また、長編成の車両は浅草に乗り入れることはできない。従来は業平橋（現在のとうきょうスカイツリー駅）で車両の一部を切り離し、
乗客も業平橋から押上まで歩き、そこからは都営浅草線を利用することになっていた。10両編成を東武伊勢崎線に乗り入れさせ、複々線区間を速達形列車で運行させることができるようになり、利便性は向上した。
存在感の大きかったプロジェクトといえば、東武東上線、西武池袋線、東京メトロ有楽町線、同副都心線、東急東横線、横浜高速鉄道の相互直通運転である。08年に東京メトロ副都心線が池袋〜渋谷間で開業し、東武東上線、西武池袋線から新宿エリア、渋谷エリアがダイレクトにつながることになった。
さらに13年には東急東横線との相互直通運転が開始され、有楽町線も含めた一大ネットワークが完成することになった。埼玉エリアと横浜エリアが結ばれただけでなく、それぞれの方面から都心へのネットワークが強化され、利便性は高まった。
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JR首都圏エリアの広域ネットワーク化
JR東日本の首都圏エリアで忘れてはならないのは、「湘南新宿ライン」と埼京線、そして「上野東京ライン」だろう。「湘南新宿ライン」は東海道線・横須賀線と新宿を直結しようとしたもので、列車は埼玉方面まで運行され、宇都宮線、高崎線へと乗り入れることになった。東北貨物線や山手貨物線、東海道貨物線を利用したもので、01年に運行が開始されている。
また、「湘南新宿ライン」と池袋〜大崎間で線路を共有する埼京線は、02年にりんかい線と相互直通運転を開始し、新宿エリアと臨海副都心エリアが直結するようになった。これで、夏冬のコミックマーケットに行くのが便利になったという人も多いだろう。
ネットワークが次第に完備されていくなかで、東京駅と上野駅はターミナルとして、中距離列車の始発駅として残り続けた。だがこれらが結ばれるのも時間の問題だった。
東北新幹線の工事により、上野〜東京間の線路は結ばれなくなっていた。それを、新幹線の上に重層高架で結ぼうとしたのが、08年に着工、15年に開業した「上野東京ライン」である。新幹線工事時にある程度の基礎は造っておき、そこから工事を行うことができるようになっていた。
08年に着工、15年に開業した。これにより、上野や東京でこれまで折り返していた列車はそれぞれ直通するようになった。また、常磐線の列車も品川まで向かうようになった。
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次ページは：広域ネットワーク化の未来 -
広域ネットワーク化の未来
JR東日本は2月15日に、羽田空港アクセス線の環境アセスメント実施について発表した。それによると、宇都宮、高崎、常磐方面だけではなく、新宿、池袋方面、りんかい線、房総方面からも羽田空港へ乗り入れることができるようになるという。空港アクセス鉄道において、JR東日本は新しいネットワークをつくろうとしているのだ。
一方で、すでに羽田空港にアクセスしている京急電鉄も、羽田空港国内線ターミナルに引き上げ線を延伸し、複雑な折り返しに対応しようと計画している。この計画と京成電鉄の「都心直結線」と合わせると、羽田〜都心〜成田の新しい空港アクセス鉄道も可能になる。
平成が終わり、新しい時代になっても、鉄道のネットワーク化はさらに進む。
この国では人口減少社会が課題になる一方、首都圏への人口集中はさらに進み、都市部の交通の充実は必要とされる。そういった時代の象徴として、相鉄のJRや東急への直通は意味付けられるのだろう。
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最終更新:2/28(木) 9:30
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>>36
どのレスに対して言ってるんだ？ -
ＪＲ東日本に勤務していた時、
経路入力で厳密に入力しなきゃいけないのにモヤモヤというかイライラした。
山手線が一周しておらず、ちゃんと区切ってマルス入力しないとダメなんだよね。 -
ＪＲ東日本に勤務していた時、
経路入力で厳密に入力しなきゃいけないのにモヤモヤというかイライラした。
例えば 山手線が一周しておらず、ちゃんと区切ってマルス入力しないとダメなんだよね。
埼京線とかも然りで、そもそも埼京線という路線名自体が無かった気がする。 -
俺は立川駅勤務だったから東京近郊ならまだ良かったが、
サンライズの発券とかでは困ったわ。
岡山で路線名が分岐するわけではないらしく、入力（発券）に苦労した覚えがある。
実際、社員でも人によってはサンライズなどの寝台特急の発券には慣れていないらしく、
俺が大月駅で寝台特急のきっぷを買った時は、
駅員が操作を分かっていなかったので「えと、そこを押して、で、次にそこを押してから〜」とか言ってしまったわ。
これ社員ってバレたのかな？それともただのマニアと思われたのかな。
（寝台券と、ＪＲ東管轄外の特急券の購入なので社員証は見せていない） -
車内販売のホットコーヒー終了 JR東日本の新幹線・在来線特急
5/28(火) 14:41配
https://headlines.ya...003-norimono-bus_all
2015年3月に長野〜金沢間が延伸開業した北陸新幹線（2016年3月、恵 知仁撮影）。
JR東日本は2019年5月28日（火）、新幹線や在来線特急の車内販売で、ホットコーヒーの取り扱いを終了すると発表しました。
【写真】北陸新幹線限定アイス
販売取りやめは7月1日（月）から。JR東日本は、乗車前に弁当や飲み物を購入する人が増えて車内販売の利用が減っていることから、取扱品目のうち、ホットコーヒーの販売を終了するといいます。
また、今年3月以降、北陸新幹線「かがやき」「はくたか」のみで継続していた弁当、軽食類（サンドウィッチ類）、デザート類、おみやげ類、雑貨類の販売も7月1日（月）から取りやめる予定です。
7月以降、車内販売では、ソフトドリンク類（ペットボトル）、菓子類、アルコール類、つまみ類の取り扱いが継続されます。車内販売を行う列車は次のとおり。
●新幹線
・「はやぶさ」「はやて」（ともに東京〜新青森）
・「つばさ」
・「こまち」（東京〜盛岡）
・「かがやき」「はくたか」
・「とき」
●在来線特急
・「あずさ」「かいじ」
・「ひたち」
・「スーパービュー踊り子」
・「いなほ」（新潟〜酒田）
なお、「グランクラス」のサービスや、特急「スーパービュー踊り子」のグリーン車サービスは従来どおり継続されます。
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乗りものニュース編集部
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最終更新:5/29(水) 6:31
乗りものニュース -
東海道新幹線と東北新幹線、なぜ直通しない？ 東京駅の複雑な「事情」
https://trafficnews.jp/post/79680
https://trafficnews.jp/post/79680
直通しない理由 -
>>23
千葉駅周辺だと
グリーン車つきの横須賀線直通：総武快速線
黄色い三鷹行き：総武線
6両の銚子行き：総武本線
って、正式名称は全部総武本線なのに見事に呼び分けている。
中央線だったら
オレンジ色の快速電車：中央線
早朝深夜のオレンジ色の御茶ノ水〜三鷹各停：中央線各停
高尾以遠の山スカ：中央本線
って呼び分けている気がする
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