ダイヤ構成上に無理がある路線

東北新幹線
つばさと併結する上りやまびこが下り線を横断する形で下り第2副本線に入るため下り線を塞いでしまう

阪急宝塚線は高架化工事の過程で曽根駅の待避線が消えててラッシュ時に千鳥停車を採用して全ての駅に優等列車が停車する凄い状況になってた事がある
名鉄瀬戸線みたいに全て各駅停車にした方が楽だが表定速度が大きく低下する

関西本線
難波-<複線>-木津-<単線>-河原田-<複線>-南四日市-<単線>-四日市-<複線>-富田浜-<単線>-富田-<複線>-弥富-<単線>-名古屋
(厳密には桑名駅付近にも単線がある)

>>22
江ノ電も交換駅・信号所フルで交換しててけっこう綱渡りな運用。

伊豆箱根鉄道 大雄山線

九州新幹線が出来る前の鹿児島本線博多〜鳥栖間
10分に1本特急が走るとか屈指の特急過密路線で苦肉の策で大宰府信号場が設置された

ゆふいんの森の鹿児島本線迂回
時刻表上では博多〜小倉ノンストップだったが最高速度95キロでスジを引いてて3回通過待ちで運転停車してて快速にまで抜かされてた

>>27
あと竹下駅の外側通過線増設と、上り春日駅から南福岡駅までの長い通過線も、その名残。

>>25
しかも連休中は鎌倉で乗降時間かかるため１段落としまでしていて限界
湘南モノレールも交換駅フル活用で限界（と言うか、そのダイヤを想定して交換駅を作ったわけだが）

>>3
その点、小田急の通勤準急は緩行線と急行線を行ったり来たりして工夫している
半面、向ヶ丘遊園−新百合ヶ丘は複線では限界

初期の頃の大阪発ゆめ咲線直通USJシャトル列車
余裕時分0で限界までスジを立ててたので4M2T必須だった？
福知山線脱線事故の遠因でスジが寝かされた

>>30
江ノ電に残された輸送力増強策は、重連運転時の中間運転台撤去
くらいしか残ってないんだよな。
加速性能アップでスジを立てようにも、併用軌道区間があるから
その区間で所要時分の短縮は出来ないし

>>33
３セクの気動車みたいに中間連結時助士側の客室開放できる構造ならいいいのにね。

真岡線のレールバスでその位置に乗ったことあるけど、ちょっと怖い
事故ったら死ぬ

京阪といえば朝ラッシュ時の通勤快急・通勤準急が守口市を通過してる
停車させると線路容量が逼迫するためとか
2008年改正前は深夜帯の急行も通過してた

>>36
> 京阪といえば朝ラッシュ時の通勤快急・通勤準急が守口市を通過してる
> 停車させると線路容量が逼迫するためとか
> 2008年改正前は深夜帯の急行も通過してた

京橋も交互発着してないし、むしろ京都・枚方方面から守口市を目指す旅客の利便性と天秤にかけて
守口市から京橋以遠に向かう旅客を乗せないことで、遠近分離を図ることが主目的だと思ってた。

中央線の通勤特快もある意味無理あるよな
過密な平行ダイヤに無理矢理ねじ込んでるんだし

田園都市線
三駅通過
三駅停車
これで優等待避とかヘソが風呂わかす

名鉄瀬戸線の優等

>>38
待避可能駅で全て追い越しすれば、まともな速度で走れるだろうが
例)豊田、立川、国分寺、武蔵小金井、東小金井、三鷹、中野

通勤特快への乗車集中
他駅の乗客を捌くレベル

これが一層酷くなるから無理なんだろう。

横須賀線
下りは待避駅が大船までない

東海道新幹線は高速鉄道の限界に挑戦してる感あるよな
名古屋駅とか相互発着を駆使して17番線ののぞみが完全にホームから出る前に16番線に後続ののぞみが入線するとか凄い光景が見られる

言い換えれば遅れやすいダイヤ

中央快速線

>>25
湘南モノレールもね

>>11
新幹線の大宮以南の通過人員より埼京線の通過人員の方が多いから、廃止するなら新幹線の方でいいね

京急

らくラクはりま
新快速の3分後に発車
7.5分ヘッドの間に無理矢理ねじ込んだために先行列車追いつきで徐行する

ケチ王。
調布で隣同士のホームで同時分発新宿方面行きというのが存在してたな。

京急の川崎〜上大岡間。
8両の止まれる駅が限られていてまともな緩急接続も取れず各停だけの駅は不便の一言。
スムーズなのは昼間の上りくらい。

大阪環状線。
天神祭で崩壊。

阪和線

>>25
地平時代は島式ホーム1面2線+ホームの無い留置線が2本あった藤沢を
高架化した時に2面1線まで減らしたのが謎。

これは瀬戸大橋線

小田急新松田
新宿方向からと小田原方向からの双方の列車が1本の引上線で折り返してゆく
小田原方向からの列車は3回スイッチバックで小田原方向へ発車する
おまけに本線交差支障を２回行うので、ダイヤ乱れると即カオス

昔の新松田〜小田原の区間列車は下り側線で直接折り返してたような・・・気のせい?

湘南モノレールは結構カツカツダイヤ組んでるよな
単線で交換設備フル活用してる
モノレールは構造上線増が困難で東京モノレールで昭和島駅に追い越し設備設置は相当な難工事になったはず

>>58
湘南モノレールと埼京線はすげえよな。

今更複線化は難しいんだろうけど、
野田線と奈良線がなんとかやってるから頑張ってほしい。

>>58
湘南モノレールはプチジェットコースターみたいだな。

西明石（ＪＲ神戸線）の平面交差。

複々線と複線の境界部分にあって、
下りの新快速の線路と、上りの普通の線路が、一旦合流してから分岐する。
ただでさえ過密ダイヤを組んでいる区間でそれをやる。
その合流している数十メートルの線路は両方向を受け持って超多忙。過労死しそう。

>>57
気のせい

東海道新幹線と東北新幹線その他
東京駅の折り返しが異常

>>63
東海道新幹線の場合、編成を統一することで
いざとなったら本来の運用と違う列車で折返し
出来るようにしているわけだが。

東は・・・もう少し編成を統一したほうがいいんじゃないの？

>>61
兵庫〜鷹取を複々線化した時に横着して
当時の鷹取工場への入出庫線を下り本線にしてしまったのがそもそもの間違い。
これにより新長田〜西明石が線路別複々線になってしまい平面交差ができた。
兵庫より東の区間に合わせて方向別にすればよかったのに。

>>64
昔はやまびこの折り返しがあさひとかもあったんだけどね
東北と北陸系は分けざるを得ないし今は仕方ないだろう

とはいえ上越新幹線のE7入れてるし、そっちは共通運用にするかもしれないが

JR北海道の速達列車。
必ず遅れがでるんだが

>>64
出来ればするでしょう
東北E5・H5・10連を北陸・上越と共通化出来るかな?
その逆も出来るかな?
>>66が指摘するように、今後は北陸・上越のE7共通運用を目指しているようです

阪和線

相撲線
交換驛の間隔が

ＪＲ山口線も、最も稼げる区間の新山口〜山口で、すれ違える場所が1か所しかなく、
運転間隔を詰められない。

京王北野の高架平面交差でいつもの進入抑止　アー!!!