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鉄道路線・車両
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ダイヤ構成上に無理がある路線
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東北新幹線
つばさと併結する上りやまびこが下り線を横断する形で下り第2副本線に入るため下り線を塞いでしまう - コメントを投稿する
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名古屋鉄道 金山〜西枇杷島/下小田井
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京阪本線
朝ラッシュ時の淀屋橋行き区間急行で数本だけ外側線を走行するのあって妙に遅く外側線の急行に抜かされる
内側線に転線すると線路容量に余裕がなくなるための苦肉の策 -
. ｜ 福島よりも東京〜大宮間の方が無理があるのでゴールデンウイーク厨>>1を
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名古屋鉄道の両端駅(岐阜，豊橋)
西武新宿線 本川越
単線区間がある。 -
新幹線三島駅
通過線が外側のため回送列車が車庫に行けず２０分くらいホームに停まって隙をうかがってる。
３０分に一本しか止まらないからできる技。 -
今月号の新幹線EXに載ってるが新幹線大宮駅は東北新幹線と上越新幹線が錯綜しないよう渡り線を増設できる準備工事してあるんだな
しかし着工の気配が無い
ただでさえ線路容量カツカツなのに
小竹向原駅は以前は有楽町線と副都心線が平面交差してたが現在は渡り線増設で解消してる -
退避設備がないのに急行運転してる野田線
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埼京線を廃止して当初の計画通り北陸新幹線を新宿につなげてほしいな。
それじゃあ埼玉のサラリーマンが通勤に困る？知らんがな、歩いて行けよ。 -
東海道新幹線を真っ先に挙げない>>1は無能
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>>9
岩槻が2面3線になっていて、土曜・休日ダイヤでは夕方に追い抜きを行っている -
都営浅草線
押上しか待避設備ないのにエア快走らせるとか無理がある -
関西線名古屋口。増発の度に表定速度が低下し、最近は待ち合わせだらけに。
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身延線
身延以北は1時間に1本あっていいと思う
鰍沢口以北は富士ー西富士宮と同じくらい本数ほしいわ -
京王線 小田急線 副都心線 中央線
詰めたらどうなるかわかったな -
神戸電鉄有馬・三田線の特急
追い抜き可能駅に乏しく各停を間引く形で設定してて通過駅で有効本数が減って悪評付けられてすぐ消えた -
>>8
いろいろな説があるけれど、新宿大宮間は今でも新幹線ができるように、
今で準備がしてあるようですね。
埼玉県内にある緩衝緑地帯は新幹線用地の一部と言われていますし、
新宿と池袋の地下には、新幹線が通れるように空間が
確保しているようです。
他にも大宮の鉄道博物館入り口付近には、東海道新幹線が直通したときに使用する
引き上げ線ができるように、準備してあるのがはっきりとわかりますね。 -
>>19
新宿の準備していた空間はバスタ新宿建設でなくなったみたい -
遠州鉄道
交換設備をフルに使うネットダイヤでラッシュ時は増結して対応してる -
阪急宝塚線は高架化工事の過程で曽根駅の待避線が消えててラッシュ時に千鳥停車を採用して全ての駅に優等列車が停車する凄い状況になってた事がある
名鉄瀬戸線みたいに全て各駅停車にした方が楽だが表定速度が大きく低下する -
関西本線
難波-<複線>-木津-<単線>-河原田-<複線>-南四日市-<単線>-四日市-<複線>-富田浜-<単線>-富田-<複線>-弥富-<単線>-名古屋
(厳密には桑名駅付近にも単線がある) -
>>22
江ノ電も交換駅・信号所フルで交換しててけっこう綱渡りな運用。 -
伊豆箱根鉄道 大雄山線
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九州新幹線が出来る前の鹿児島本線博多〜鳥栖間
10分に1本特急が走るとか屈指の特急過密路線で苦肉の策で大宰府信号場が設置された -
ゆふいんの森の鹿児島本線迂回
時刻表上では博多〜小倉ノンストップだったが最高速度95キロでスジを引いてて3回通過待ちで運転停車してて快速にまで抜かされてた -
>>27
あと竹下駅の外側通過線増設と、上り春日駅から南福岡駅までの長い通過線も、その名残。 -
初期の頃の大阪発ゆめ咲線直通USJシャトル列車
余裕時分0で限界までスジを立ててたので4M2T必須だった？
福知山線脱線事故の遠因でスジが寝かされた -
>>33
３セクの気動車みたいに中間連結時助士側の客室開放できる構造ならいいいのにね。 -
真岡線のレールバスでその位置に乗ったことあるけど、ちょっと怖い
事故ったら死ぬ -
京阪といえば朝ラッシュ時の通勤快急・通勤準急が守口市を通過してる
停車させると線路容量が逼迫するためとか
2008年改正前は深夜帯の急行も通過してた -
>>36
> 京阪といえば朝ラッシュ時の通勤快急・通勤準急が守口市を通過してる
> 停車させると線路容量が逼迫するためとか
> 2008年改正前は深夜帯の急行も通過してた
京橋も交互発着してないし、むしろ京都・枚方方面から守口市を目指す旅客の利便性と天秤にかけて
守口市から京橋以遠に向かう旅客を乗せないことで、遠近分離を図ることが主目的だと思ってた。 -
中央線の通勤特快もある意味無理あるよな
過密な平行ダイヤに無理矢理ねじ込んでるんだし -
田園都市線
三駅通過
三駅停車
これで優等待避とかヘソが風呂わかす -
名鉄瀬戸線の優等
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>>38
待避可能駅で全て追い越しすれば、まともな速度で走れるだろうが
例)豊田、立川、国分寺、武蔵小金井、東小金井、三鷹、中野
通勤特快への乗車集中
他駅の乗客を捌くレベル
これが一層酷くなるから無理なんだろう。 -
横須賀線
下りは待避駅が大船までない -
東海道新幹線は高速鉄道の限界に挑戦してる感あるよな
名古屋駅とか相互発着を駆使して17番線ののぞみが完全にホームから出る前に16番線に後続ののぞみが入線するとか凄い光景が見られる -
言い換えれば遅れやすいダイヤ
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中央快速線
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>>25
湘南モノレールもね -
>>11
新幹線の大宮以南の通過人員より埼京線の通過人員の方が多いから、廃止するなら新幹線の方でいいね -
京急
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らくラクはりま
新快速の3分後に発車
7.5分ヘッドの間に無理矢理ねじ込んだために先行列車追いつきで徐行する -
ケチ王。
調布で隣同士のホームで同時分発新宿方面行きというのが存在してたな。 -
京急の川崎〜上大岡間。
8両の止まれる駅が限られていてまともな緩急接続も取れず各停だけの駅は不便の一言。
スムーズなのは昼間の上りくらい。 -
大阪環状線。
天神祭で崩壊。 -
阪和線
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これは瀬戸大橋線
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小田急新松田
新宿方向からと小田原方向からの双方の列車が1本の引上線で折り返してゆく
小田原方向からの列車は3回スイッチバックで小田原方向へ発車する
おまけに本線交差支障を２回行うので、ダイヤ乱れると即カオス -
昔の新松田〜小田原の区間列車は下り側線で直接折り返してたような・・・気のせい?
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湘南モノレールは結構カツカツダイヤ組んでるよな
単線で交換設備フル活用してる
モノレールは構造上線増が困難で東京モノレールで昭和島駅に追い越し設備設置は相当な難工事になったはず -
>>58
湘南モノレールはプチジェットコースターみたいだな。 -
西明石（ＪＲ神戸線）の平面交差。
複々線と複線の境界部分にあって、
下りの新快速の線路と、上りの普通の線路が、一旦合流してから分岐する。
ただでさえ過密ダイヤを組んでいる区間でそれをやる。
その合流している数十メートルの線路は両方向を受け持って超多忙。過労死しそう。 -
>>57
気のせい -
東海道新幹線と東北新幹線その他
東京駅の折り返しが異常 -
>>61
兵庫〜鷹取を複々線化した時に横着して
当時の鷹取工場への入出庫線を下り本線にしてしまったのがそもそもの間違い。
これにより新長田〜西明石が線路別複々線になってしまい平面交差ができた。
兵庫より東の区間に合わせて方向別にすればよかったのに。 -
JR北海道の速達列車。
必ず遅れがでるんだが -
阪和線
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相撲線
交換驛の間隔が -
ＪＲ山口線も、最も稼げる区間の新山口〜山口で、すれ違える場所が1か所しかなく、
運転間隔を詰められない。 -
京王北野の高架平面交差でいつもの進入抑止 アー!!!
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