何で「ふつうの急行」がないのに特急が「特別急行」なの？

全然特別じゃないじゃん

通常攻撃が全体攻撃で二回攻撃なの

アララのママ ウフフのママ

あかぎ、草津、ときわ、かいじがかつての急行相当。
伊豆方面は１８５系踊り子がかつての急行伊豆で、２５１系SVOが特急あまぎ。
今現在壊滅状態の房総特急が誕生したころから急行の特急格上げが濫発され始めた。

>>435
房総特急で味をしめたんだろうな。
当時は千葉以遠方面に速達で行けるのは
房総特急の電気釜だけだったからな。
急行からちょびっとスピードアップして特急料金ちょうだいでも。
客は喜んで乗ったんだろうな。

455系が全廃されるようだけど、話題になるネタではないのかねえ。

455系はすでに無くなっていますが・・

これか
https://www.j-cast.c.../11367324.html?p=all

B特急料金は急行みたいなもんだろ
特急というお飾りは望まれてたんだよ

183系は食堂車もなく特急列車らしくないと言われましたが、
原色のまま遅い時代まで本格的な特急運用があったので、
最終的には最も国鉄特急らしい列車となったように思います。

185系も国鉄特急ですが、他形式とは意味合いが違いますね。

特別準特急はなぜ無いのだろう

>>442
半チャーハン大盛 のようなものかw

死死死

１８５系は急行用に設計されていたのを
いきなり国鉄本社から特急にしろと言われた代物で、設計が終わった段階での変更なので、
最高速度１１０ｋｍ/ｈと急行レベルの走行性能のまま特急運用に入った。
(置き換え時期は１５３系や１６５系の急行運用に入っていたが)

１２両編成食堂車つき４８５系ひばりや車体限界一杯の５８３系１３両編成はつかりと
１８３系９両編成しおさいや１０両編成あまぎは子供の目で見ても「特急らしさ」の格の差を感じさせた。

185系は最高の車両だったな
「普通」運用としてはw

583だって元々は急行として考えられてたような

当時の国鉄の車両設計サイドとしては構造・座席のランクを
快速＝デッキなし転換クロスシート
急行＝デッキ付き転換クロスシート
特急＝デッキ付き簡易リクライニングシート
を想定していたと思う。

スレチですが、国鉄在来線で食堂車が最後に製造されたのは昭和49年でした。

電車は昭和33年〜49年の16年間、気動車は昭和35年〜47年の12年間、客車は
いつが起源かは知りませんが、最後に製造されたのは24系かと思います。

183系が製造された頃は運転距離が短いだけでなく、すでに食堂車は斜陽化
していたのですね。ほぼ同年代の振り子381系にもありません。

JRになってからは夢空間が製造されたり、近年も「シ」が付いている車両が
製造または他形式から改造されています。ただし最近のものは例外を除くと、
周遊することに重きを置いた列車にばかり連結されているようですね。

急行を設定してほしい区間
小樽⇔新千歳空港
水戸⇔上野
銚子⇔東京
大阪⇔名古屋
名古屋⇔金沢
大阪⇔岡山

ほかには
名古屋⇔松本⇔新潟
名古屋⇔奈良⇔天王寺

国鉄も単に食堂車を廃止した、というわけではなく、
北海道の長距離特急で運用されたキハ８０の置き換えの
キハ１８３は食堂車は新造されなかったが、
グリーン車に調理施設を設置して食堂車の代替にしている。

もはや国鉄用語かもしれんが車販準備室ね

車販準備室はいろいろな規模があって
文字通り車内販売用の倉庫に過ぎないものから
小さなカウンター付きの売店タイプ、
そして前述のように簡単な調理施設も備えた
ビュッフェタイプの大規模な設備もあった

自分は見たことないんだが
名前が有名なものとして
近鉄スナックコーナー、新幹線のカフェテリアとかあるかなあ

651のように十の位で5を名乗る特急車両が出現した時は衝撃的だった
しかも当時どこの特急よりもゴージャスだったし

>>457
151系から時代を繰り返すような感じかね。

当時も、特急形急行形といった類型はあんまり
確立してなくて個々の運転系統を念頭に
開発された感じだし

国鉄特急には食堂車があったが、急行にはビュッフェがあった。
昭和40年代までは、主要な電車急行はグリーン車2両とビュッフェを連結し、堂々たる優等列車だった。
しかしビュッフェを最初に採用したのは急行ではなく151系こだま。（モハシ151）
151系に食堂車（サシ151）が誕生したのは1960年で、食堂車とビュッフェのW装備、さらにはパーラーカー連結という超豪華編成。
逆にそれ以前の151系は、供食設備のある車両はモハシのみだった。
当時はこだまといえども東京〜大阪間は6時間50分もかかったから、ビュッフェの軽食のみでは物足りなかったのではいだろうか。

５３・１０でひたちやあいづの共通編成から食堂車を外したり、ひばりと共通編成のひたちでは営業休止にし、
さらにときわを３往復ひたちに格上げしている。
特急の食堂車を廃止し、特急運行の人員を削減した上で、
さらに急行を食堂車の無い特急に格上げしようというのが当時の国鉄の増収策だったのかもしれない。

さらにひかりを食堂車の無いのぞみに格上げしようというのが当時のJR東海の増収策だったのかもしれない。

個人の感想やな

特急から食堂車を無くすことで、急行の特急格上げがやり易くなった面もある。

JR東海がひかりをのぞみに格上げした際には線路設備、制御システムにも投資をしたが、
国鉄が急行を特急に格上げした際には東北新幹線開業で発生した余剰特急車両を食堂車を抜いてあてがったり、
１８５系という急行設計の車両を特急と強弁して運行した。

「白鳥」は大阪〜直江津間では食堂車が2両連結されていましたね。
かつての鉄道は本当に楽しかったです。　

今では当たり前の電化製品である電子レンジも、急行電車の
ビュッフェから世の中に広まって行ったようですね。
https://ja.wikipedia...AC%E3%83%B3%E3%82%B8

家庭用の電子レンジはかつては非常に高価で、初期のドラえもんでも
スネ夫が自分の家に電子レンジがあることを自慢する描写があります。

急行の特急への格上げに際して、特急列車のクオリティも
食堂車連結・全車指定席というスタンダードが食堂車なし、
普通車自由席在り、と変わっていった。停車駅も急行並みに増えた。

>>466
今は全席指定が基本になりつつあるから
質は良くなってるね

JR各社では在来線の全国的なネットワークを生かした長距離列車が減り、
大都市圏では大手私鉄と同じような、地方都市圏では地方私鉄と同じような
構成の通勤電車ばかりとなってしまいました。趣味的には面白くないですね。

東海道本線では55年前の今日からそういう傾向が始まっていたことになりますが、
その後も高速道路網の拡大、航空機や海外旅行の大衆化など、様々な時代の変化が
鉄道にも大きな影響を与えていますね。

東京〜大阪間の需要は大きいが、安い場合、2000円台とかで行ける夜行バスが
ある中では、「銀河」は生き残れなかったのだろう

10月以降の東海道線、東京(都区内)〜大阪(市内)間の運賃は8910円。運賃だけで
これだけするならバスには太刀打ちできない

>>469
特企券でどうにでもなる

バスの需要って事故が起きているけど、落ちていないの？

新快速Aシートと快速グリーンが急行の代わりじゃねえの
あれじゃダメか

それは準急の方が近いような

115系普通車でも急行は急行だったしな

>>456
末期のカフェテリアはガラガラで寂しかった
まあ仙台やまびこじゃ当然なんだが

>>456
スナックカーってカウンターで水割り飲んでおねーちゃんとお喋りしながら終いにはカラオケ歌いたくなるような名前やな

>>476
ボトルキープした車両になかなか再会できない

>>466
昔の急行よりも停車駅が増えた阪急特急とかな
特急専用2ドア車が特急兼用3ドア車にサービスダウンしたし、185系と113系ぐらいの差がある

ツアーバスは関越の事故を受けて廃止されました。それに当てはまらない
高速バス（長距離バス）は今も走っていますが、需要の動向は知りません。

鉄道の夜行列車に復活の兆しもないため、バスの需要は盤石なのでしょうね。
285系を使用した列車は「サンライズ出雲・瀬戸」だけの状態が続いています。

「はちおうじ」「おうめ」、そして近く設定されるはずな「おだわら」は急行で良いよ。

>>480
悪い

特別遅い急行