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鉄道懐かし
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懐かしの高加速車両 その２
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3.3以上ならば加速が良いとされるけど
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外国は、多くの高加速高減速車両がありますが、
日本は、導入例は少ないですね。 -
メリットが少ないからですか
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小田急ABFM車はギヤ比4.9とやや高速寄りに振ったため3.0km/h/sだったが
5.6や6.07にすれば3.5km/hや4.0km/h/sも行けただろう。 -
路面電車で加速度4.0km/h/sは危ないかw
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某ベストセラー作家によれば高加速車はコストがかかるがその代わり表定速度が上がって所要時間が短縮されるからかえって保有車両数を減らすことができてコストダウンにつながるとおっしゃっている
どこかの事業者で検証してくれないかな -
>>7 山手線と武蔵野線で同列に比較できるかな。高加減速であっても高速運転に向かないのなら、駅間距離が比較的長い路線では表定速度向上につながらないだろうし。
貨物用電気機関車の単機走行が最も加速度高いのでは？高速出ないけど。 -
>>7例の本が世に出てからもう30年になるが、まだ、自説を曲げてないの？
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ものすごく事象を単純化して結論を出すから
そのレトリックに気づかない人は心酔しちゃうかもね -
実際、山手が103から205に統一されたとき、加速度上がったので本数は同じで増発できたよね
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>>8
昔に何かで目にした話だと、EF65単機で理屈上は7km/h/s程度出せるけれども制御器のカム軸の回転が追い付かないとか。 -
過去スレより
このスレ、現役の機関士があれこれ書いてて楽しい
凸凸□□機関車の加速性能□□凸凸
https://hobby7.5ch.n...cgi/rail/1111458947/
32 ：名無し野電車区：2005/03/26(土) 14:43:59 ID:QNgnAqR/>30-31
捨てノッチ進段はすぐに完了するけどシリース投入してから自動進段完了するまでは
トラックのシフトチェンジほどのフィーリングは無い。それでもシリースまで加速するから
相当な物だけどね。進段完了したらパラ全開まで速攻持っていくと結構な「Ｇ」を感じるよ。
捨てノッチ投入以降延べ20秒くらいで90km/h辺りは逝くよ。カマによって違うけど。
ロクロクは牽いた事無いからわからないけど90km/h以上の伸びだと相当素晴らしそう。
あと手動進段のナナゴや最近のインバータカマとかも乗った事無いからわからないね。
ま、それだけでも500アンペア位電気喰うからね。激加速は実習でみんな驚くんだよ。 -
加速度７キロ/時/秒
乗ってみたい -
遊園地のジェットコースターに乗った方がおもしろいよ
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阪神ＪＥＴカーは速度計を見ながら加速度を体感すると面白さが増す
最後尾に乗って運転室を覗き込んでみよう -
雨の日は空転も楽しめるよん
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実用的には加速度7.2km/h/sが限界ってマジ？
PCCカーを作った時にこれが限界とされた
MLX01も7.2km/h/s位出してたが流石に危険と判断されたのかL0系は加速度を3.5km/h/sに下げた -
>19
怪しまれないか？
先頭車両のかぶりつきはメジャーだが… -
加速度5.0km/h/s以上だとオールMであっても150kWクラスのモーターがいるみたいだな
近鉄のラビットカーはクーリング運転しないと焼き付くため常時高加速は不可能 -
E233系0番台はJRらしくなさすぎて衝撃だったな。
地下鉄乗り入れでもないのに加速度3.0km/h/sってどんだけ気合い入ってるんだって。 -
え、233って3km/h/sも出るの?
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今までの国鉄形が低すぎた
101系でオールMが頓挫したトラウマからか地下鉄乗り入れ用を除き103系でも2.0km/h/sとか控えめな数値だった -
京阪のスーパーカーも高加速でしたね
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>>25
トラウマというよりも、慢性的な電力不足、かつ、変電所の増設がままならなかった、という背景からだろ。
101系がMT比を下げれるだけ下げてもなお限流値を低く抑えざるを得なかったというのは頭痛いが。 -
全Мでガンガン走らせたら変電所がすっ飛ぶなんて、計画の段階で何故わからなかったんだろ
各部署間の調整がうまくいってないの？素人目にも
こんな事なら西武式に７２系に毛の生えたようなのを、１０３系登場までガンガン増産したほうがましだ
ったとは言い過ぎか -
宇野線なんか2ユニットが限界で153系が4M6Tで走行してたな
変電所容量低すぎな路線があった
現在だと小浜線が該当か（直流電化であるが通常変電所が5〜10キロ間隔が20キロ以上になってる） -
そんな4M6Tでも名阪間で近鉄特急の相手になったんだから
近鉄がいかにのんびり走ってたかが分かる -
オールM全盛のころ、加速が高すぎるとお客さんが倒れたりして危ないからと抑えめにしようとしたのは京阪だっけ？
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過密なダイヤのなかで
後続の邪魔にならないように走らせたい事が最優先だから
加速度をとことん追求したわけではない -
加速度10.0km/h/sなら客倒れる？
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>>34
バスでもそこまで出ないから、こける人出そう。 -
加速も減速も一本調子なら結構耐えられるが、のこぎり加速のこぎり減速
だとしんどい、バスも電車も -
>>36
自動車は変速があるので避けようがない -
飛行機の加速って意外と凄いよな
2000～3000mくらいの滑走路で300km/hくらまで加速するからな -
ラビットカーは晩年あべの橋～天美で乗ったがジェットカーほどの感覚はなかった
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高加速車乗車の醍醐味は雨天起動時のスリップと思ってる
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変なモーター音とガクガク感覚だな
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加速度8.0km/h/s以上出すとオールMでも空転するってマジ？
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>>41
T車増結してたもんな
奈良線8000系統の2M1T車が起動3.2で高速まで加速良かった
西武旧101系4M2T車も公称3.0でも実際は3.3高加速スイッチではさらにプラス
いずれも限流値調整してなかったみたいね -
600Aも流してた馬鹿食い車両だもんな。西武101。
（MT54は360Aが標準） -
阪神ジェットカーを近鉄奈良線や青山峠に持ち込むとRMS電流が許容値オーバーでモーターが恐らく焼ける
平坦線を走るように作られてて山岳路線は無理かと
75kWモーターに400A位流しててちょっと無茶してた -
>>41
ラッシュ時増結用の単独M車が最後までいた
鉄友に、腰板裾部をよく見るとラビットのシンボルマークの跡形が残ってると吹き込まれ
見かける度に必死で探してた
かつがれてるとわかったのは廃車になってからだった -
あべの寄り先頭が定位置
ヘッドライトの間隔が狭くて方向幕は最後まで付けられなかった
クーラーはどうだったろか -
ラビットで冷房付いたのは、6855〜6858のみ
養老揖斐線で、今も生き延びていたりする
冷房化以外にも各種改造がされたので、変わり果てた姿だが -
>>50
養老揖斐線ではなくて今は養老鉄道（の養老線）。 -
近所のデイサービスの連中こぞって、解雇されてんだから
大阪地下鉄回数カードの汚点を書くのは何の問題もない。 -
>>42-43
西武のNRAは雨の日に乗ると空転しまくりでモーター音の変動も不安になるほどだな -
昔の西武のウテシは雨の日は刻みノッチ
（マスコンを1、2ノッチを繰り返す。実質手動進段）
で空転しないように走ってたんだけど、最近はやらないのかな -
鉄道板は、ピンハネにやさしい！
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ご親切にありがとうございました
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>>51
地元では、大垣〜揖斐を揖斐線と区別することが多い
「揖斐線」「揖斐駅」と言われて名鉄か近鉄かどっちや？と聞き返したのも、懐かしい思い出
それはそうと、606と506は元を辿れば6857と6858
角度が付いた肘掛とか、ドア上部の造作が独特とか、
室内をよく見れば初期高性能車の面影が -
京阪は阪神に比べてスピード出し切るまでに減速モードに入ってしまって物足りなかったと鉄研の先輩が語ってたのを思い出す
京阪の高加速の旗手は2000系だがあまり印象にない
かたや阪神5201系のグイグイ来る体感は鮮烈に記憶している -
加速減速を頻繁に繰り返すと足回りの傷みも早いと聞きました
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今日、ラビットが桑名（東方）に居た
これから検査入場か？ -
阪神の5001形は加速がガクガクしてたな
バーニア制御にすれば解決したが採用されず -
琴電は阪神と軌間が同じだから下回りも使い回しできるが
あえてそうせずに手持ち品でしのいだのは
劣化がひどくて使えないと判断されたからでしょうか -
東京の地下鉄でも加速度4.0km/h/s出せるのがあったが何故か落ちてる
乗り心地が悪かったのが嫌われたか？ -
電気喰いすぎだからでしょ
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加速度上げて目に見えるメリットって何だろ
メリットを上回るデメリット（電気代爆食い）があったから
直ぐに廃れたと思う -
回生ブレーキがないと電気馬鹿食いだな
阪神でも電機子チョッパがあったが部品枯渇で5001形より先に廃車された
高加速車の範疇から外れるが営団5000系も界磁添加励磁制御化してた -
加速性能を上げれば所要時間が短くなり車両の回転率が上がって結果的に車両の製造コスト＆保守コストが下がるから電気爆食いのコストアップなんかすぐに回収できる
↑某ベストセラー評論家の受け売り -
「トータルの電気代」もあるが「加速してる瞬間の電流値」が一番の問題になりそう
変電所に異様に負担が掛かるので変電所強化もいる
近鉄や京阪で頓挫したのは沿線人口の急激な増加に変電所が追い付かなかったため
阪神は沿線人口増加が緩やかでありジェットカーが存続できてる -
近鉄はラビットカー登場後10年以内に南大阪線を6600（元の大鉄デニ形）以外はラビットカーに置き換えてしまおうという構想だったが
経理サイドから出された電気代の見積もりを見て経営陣がストップをかけたとの事
ラビットカーの増備は止まり旧型車が万博前後まで延命することになった -
冷蔵庫先生の影響力はすごいね
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3.3でも大したものだよ
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「乗車率250%の満員の乗客を乗せた故障車両を35‰を押し上げられる加速度」が3.3km/h/sのはず
通常の車両だと乗客を降ろさないと推進運転できない -
それは初めて知った
アナタ物知りだね -
>追加の電気代を払った
すごいね -
営団がどんな経緯で国鉄に電気代を払え！というようになったのか興味あるわ
普通はそんな細かいところまで気付かないでしょ -
>>83
営団チョッパ小田急チョッパなのに国鉄だけ抵抗制御だったらそこは考えるだろ普通 -
国鉄との相直が営団側としては歓迎したくない雰囲気でもあったのだろうか
電気代問題はその象徴みたいなもので……
スレ違いなのでこの辺にしとくわ -
ジェットカーやラビットカーが出た当時の人々はどんな感想だったのだろうね
低加速の旧型車が当たり前のなか
今までに体感したことのないようなグイグイと加速する電車には
恐怖心を抱かなかったのかな -
まず見た目のインパクトが違うわな
なめらかなフォルム、両開きドアー、明るい車内、などなど
加速度なんかには関心が向かない -
転んだ客も一人や二人は居ただろうな
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VVVF車や電機子チョッパならジャーク制御可能だが抵抗制御だとどうしてもガックン加速になってしまう
弱め界磁起動で起動時だけ加速を弱める制御してる車両もある
旧型国電にはあったが国鉄新性能電車には付いてない -
>>88
バスだと車内人身事故やっちゃうと行政処分や社内処分を受けるが鉄道だと正当な理由なく非常ブレーキを掛けたとかじゃない限りお咎めなしのはず -
飛行機みたいに全員着席させれば無問題
その代わり何両編成すればよいか見当も付かん -
そういえば飛行機の起動加速度ってどのぐらいなん？
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単位が違う？
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椅子を全廃して客は床に体育座り
これで安全 -
寒っ
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>>86
想像だが音の静かさに最初の衝撃を受けたんじゃないかな -
＞見た目のインパクト
阪神の場合は車体が一回りデカくなったから。
幅も広げたので干渉しないようにホームの縁を削ったらしい -
大阪環状線に居た103系はMT同数で2.3km/h/s。
103系といえば出足の悪さが定番だが
ここではよく頑張ってた方か -
「出足の悪さ」
西鉄5000登場時、新聞に「出足の悪さ 解消」みたいな見出しで
ラッシュの混雑改善への期待が記事になってたのを思い出す
当時の西鉄といえば600が主力といってもまだまだ300などのツリカケ群も健在で
ダイヤ組成も苦労してたのだろう -
ツリカケ車と比べたら改善されたことにはなる。
西鉄はオールMを特急用に採用したぐらいで
通勤用に高加速を採り入れたとは聞かない
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