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鉄道懐かし
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深名線の思い出 Part3
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深川と名寄を結び、腕木信号機も健在だった非自動長大路線。
1994年9月5日を以て惜しくも廃止。
日本最寒も記録した多雪寒冷地帯でもありました。 - コメントを投稿する
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1995年9月4日廃止の間違いだった
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幌加内のそばがうまかった
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今やってる世界の車窓から
首都であるスリジャワワルダナコッテテを全く紹介しないのは
なんか納得いかないのだが。 -
>>1乙
今では代替バスも客が殆ど乗っていない状況で寂しい限り -
>>5
深名線廃後の約30年で幌加内の人口も半分近くに減った
今のところ幌加内町の世帯数約700軒で
1軒あたり2人暮らしていない(人口約1250人)
雪は降るし、冬は寒いはで2人暮らしの
高齢者世帯から男子が居なくなると
女手では雪かき、雪下ろしもできなくなり、町を出ざるを得ない -
>>5
深川-幌加内間も？ -
何しろ住んでいる人が少ないし、各家庭には自家用車がある？
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自家用車って表現も思い出の中
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深名線かぁ〜
1988年から1992年くらいに車で追いかけて何回も撮影した
降雪期に運転されるDD14重蓮の特雪443ﾚ 特雪430ﾚは
厳冬期の深名線では最高の被写体だった -
幌加内以北は廃止時でもかなりの人口希薄地帯だったからね
バスも空気輸送かもね -
幌加内町の1985年の人口は3182人
これに対して深名線の駅及び仮乗降場が15もあった -
>>12
しかし、幌加内の人口は減ったな -
深名線代替バスは便所付き？
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末期ダイヤだと深川5時10分発下り名寄行が朱鞠内と幌加内への
事実上の送り込み回送で、幌加内発深川行上り最終も実態は旭川への回送
3台で深川を発車して下りは幌加内と朱鞠内で1台ずつ切り離し
それぞれが始発列車となり、1号車のみが名寄まで直通していたが、
夏休みや春休み以外はほとんど誰も乗っていないので
幽霊列車とも呼ばれていたが稀に始発に鷹泊から乗る人もいた
上り幌加内発最終は名寄発朱鞠内行最終と深川発朱鞠内行最終を
朱鞠内でつないで朱鞠内〜幌加内間を2台で回送、幌加内に着いた
深川発最終の車両と合わせて3台で深川へ向かっていた
この運用になる前は朱鞠内の始発が5時50分頃で
深川を5時20分頃に出る始発の前に深川から朱鞠内への
送り込み回送が運転されていた -
複雑な運用をしてたんですな
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早々に完全無人地帯となっていた蕗ノ台や白樺が
JR発足後も存続していたのは現在から見ると
すごいことだ
鉄オタ以外の誰が利用したのだろうか -
>>16
5時10分に3台で深川を発車する始発は3号車を幌加内で切り離して
幌加内6時台発の深川行となり、同様に2号車は朱鞠内で
切り離して深川行となり、1号車のみ名寄へ直通
名寄に着いた1号車は午前中に名寄〜朱鞠内を往復して
10時30分すぎに名寄に戻ったら車庫に入って一休みした後
16時発の上り深川行となって、深川到着後は幌加内行最終になり、
幌加内で切り離された3号車は深川到着後に留萌本線への
アルバイト運用に回されて深川〜留萌間を往復してから
深川を11時過ぎに出る朱鞠内行となり、朱鞠内で1時間半くらい
休んだら深川へと戻り、深川17時台発の朱鞠内行最終として運用
深川を14時過ぎに出る朱鞠内行の車両は16時前に
朱鞠内に着いて1時間ほど停車した後に下り名寄行最終となって
名寄に着いたら、今度は上り名寄発朱鞠内行最終となり、
朱鞠内で深川から着いていた車両を繋げて2台で幌加内まで回送
更に幌加内では深川行最終(1号車)に連結されて深川へと戻り任務完了
留萌本線へのアルバイトは時期によって異なる可能性もあるが
快速るもいが運転されていた当時はこの運用だった
下り深川発名寄行始発と上り幌加内発最終の幌加内〜深川間は
共に多度志と鷹泊のみ停車のほぼ回送運転、シーズン以外は
乗客よりも乗務員(運転手、車掌各3名)の数が多かったよ
また、車両そのものは旭川と深川の間を回送されていた -
>>17
蕗ノ台→地名の通り、山菜摘み、タケノコ掘り、
白樺→釣り客、天体観測
蕗ノ台がほぼ無人地帯になったのは開拓団が解散した
1963年頃で完全無人地帯になったのは1972年頃
蕗ノ台、白樺共に廃止後もプレハブ小屋が残り
ストーブ等の調度品も置かれていたので
保線関係者が乗り降りしていた可能性もある -
幌加内は1965年くらいから急に過疎化が進んだ
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深名線と言えばキハ20系が似合っていた
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キハ05も走っていたし
9600が牽引する客車1台のみの旅客列車、混合列車も走っていた -
キハ53も良かった
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>>19
なるほど、保線関係というのは納得がいくな -
>>24
石北本線の中越も似た感じかと
白樺と同様、木材の搬出で栄え、1960年頃には100戸以上の家が建ち
500人以上が暮らしていたが1966年に木工場が移転すると過疎化が進み
人口も数分の一に激減、1975年暮れには中越も無人駅になった
しかし、当時の石北本線は深名線と同様、手動信号だったし、
峠越えの補助機関車を繋いだり、保線基地として運転上の役割は残ったが
乗客ゼロの日も多く、石北本線が自動信号化された1983年以降
中越は無人地帯となり、乗降客も完全ゼロ状態に。
そして、1986年秋以降は石北本線の上川〜白滝間を走る各停は上下1往復となり
到底、使えないダイヤになったが、皮肉にも道路工事関係者が入地して
プレハブが建ったり、営林署の砕石場が設置されたりしたので
そこで働く連中が稀に乗下車していたし、平成はじめくらいまでは
駅近くに乗務員休憩所も設置されていた -
無人地帯と化した後に、白樺から乗車して蕗ノ台で下車したマニアはいるかな
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レンタカーを借りて冬の幌加内旅行をしたことがある。
24時間除雪で車で走るのに困難はなかった。
道の駅でのマイナス10度の露天風呂や、幌加内蕎麦を堪能できたのは良い思い出。
幌加内蕎麦は冬でもざるか蒸籠がおすすめ。 -
最終日は線路での撮影や客車によじ登る人もいたみたいだね、さすがに駅員が阻止したとか
今だったら正義マンが発狂して炎上しそう -
津軽線、久留里線、木次線も末端が切られそうだな
深名線も今生きていたとしても廃線は免れなかったかな？ -
名羽線出来てたら、朱鞠内は今の備後落合みたいな感じになってたかな
名寄〜羽幌の直通需要があるとも思えん・・・ -
名羽線の計画着工時は羽幌の石炭や木材の内陸への
輸送路として考えられていたが
1970年頃には羽幌の炭鉱も潰れたからね -
路線が全線廃止になったのは深名線が最後かと思ったけど、他にもけっこうあったね（国鉄系）
2006年 神岡線、池北線
2007〜08年 高千穂線
2008年 三木線
2014年 岩泉線
2018年 三江線
2026年 留萌本線（本線の廃止は名寄、信越、日高、根室に次ぎ5例目） -
2005年の能登線もあったか
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第三セクターになっても廃止の憂き目を見たところも多いね
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今日はJR私鉄各社がダイヤ改正を発表する日です
わが深名線は減便もなく平和でしたね（まだらボケ） -
今日はJR私鉄各社がダイヤ改正を発表する日です
わが深名線は減便もなく平和でしたね（まだらボケ） -
深名線は極限まで本数が減らされていたから、ダイヤ改正でもこれ以上弄りようがなかった
120kmの路線で交換駅が幌加内と朱鞠内のみで廃止が近いと言われていた
ちなみに2021年に廃止になった日高本線も150kmの路線で交換駅が日高門別、静内、本桐の3箇所のみだったね -
バラストを丸い河原の石から新しい砕石に入れ替えて区間便のスピードアップしてほし・・・かった
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深川からは
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深川からは留萌線も出ているがもう1年足らずで廃線になるのか‥
2026年ダイヤ改正で全てが臨時列車になるんだろうね
深名線の痕跡もいまや見つかりにくくなってしまった -
今、深名線があれば、凄い事になっていたかも
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東京の深川とは何か縁があるのかしら
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北海道の深川はアイヌ語のオオホナィ（深い川）の和訳だから関係ない
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国鉄の特定地方交通線整理後（1990年の大社線廃止が最後）の路線廃止
1994年 上砂川支線
1995年 深名線
1997年 片町支線、大嶺支線、横軽間
1998年 黒石線
2001年 七尾線（穴水〜蛸島）、大畑線
2003年 可部線（可部〜三段峡）
2005年 能登線
2006年 池北線、神岡線
2007年 高千穂線（延岡〜槙峰）
2008年 三木線、高千穂線（槙峰〜高千穂）
2014年 岩泉線、江差線（木古内〜江差）
2016年 留萌本線（留萌〜増毛）
2019年 夕張支線
2020年 札沼線ひ -
国鉄の特定地方交通線整理後（1990年の大社線廃止が最後）の路線廃止
1994年 上砂川支線
1995年 深名線
1997年 片町支線、大嶺支線、横軽間
1998年 黒石線
2001年 七尾線（穴水〜蛸島）、大畑線
2003年 可部線（可部〜三段峡）
2005年 能登線
2006年 池北線、神岡線
2007年 高千穂線（延岡〜槙峰）
2008年 三木線、高千穂線（槙峰〜高千穂）
2014年 岩泉線、江差線（木古内〜江差）
2016年 留萌本線（留萌〜増毛）
2019年 夕張支線
2020年 札沼線ひ -
2020年 札沼線非電化区間、気仙沼線と大船渡線の被災区間
と書きたかった
しかしBRTになったから鉄道は廃止じゃないとか言ってバス停をごちゃごちゃ路線図に書き込むのは感心しないな
悪あがきもいいとこだわ、邪魔だし -
>>49
片町は支線扱いなのか？ -
来年4月には深川が枝分かれしない駅になるんだね
JR発足時に枝分かれがあったけど今はない駅は南稚内、音威子府、木古内、厚床、標茶、砂川、名寄、池田、北見、新夕張、新得の11駅 -
国鉄の特定地方交通線整理後（1990年の大社線廃止が最後）の路線廃止年表
1994年 上砂川支線
1995年 深名線
1997年 片町支線、大嶺支線、横軽間
1998年 黒石線
2001年 七尾線（穴水〜蛸島）、大畑線
2003年 可部線（可部〜三段峡）
2005年 能登線
2006年 池北線、神岡線
2007年 高千穂線（延岡〜槙峰）
2008年 三木線、高千穂線（槙峰〜高千穂）
2014年 岩泉線、江差線（木古内〜江差）
2016年 留萌本線（留萌〜増毛）
2018年 三江線
2019年 夕張支線
2020年 札沼線非電化区間（気仙沼線と大船渡線は一部BRT）
2021年 日高本線（鵡川〜様似）
2023年 留萌本線（石狩沼田〜留萌）
2024年 根室本線（富良野〜新得）
2026年 留萌本線
2027年 津軽線（蟹田〜三厩）
2028年？ 久留里線末端区間 -
>>54
遠軽が抜けてる -
せめて幌加内か鷹泊まで残せていたらな‥
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今年は深名線廃止から30年か
お別れイベントが多度志でやっていたなぁ
あの青い屋根の駅舎も今はないんだっけ？
来年は池北線廃止から20年、増毛までの廃止から10年か
あっという間に沿線は朽ちていく -
線路だけでなく沿線もなくなっていってるね
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深名線の廃止は今でも記憶に鮮明に残っているなぁ
当時は大学生だったから当然なんだが、実際に深名線以降の廃線はそこまで大きく取り上げられてない気がする
池北線と三木線がニュースでちょっと取り上げられていたくらい
廃線ブームとか葬式鉄が本格的に開花したのは2016年冬の留萌線じゃないかな？
あれはNHKなどの全国ニュースにも出てたひじ -
やっぱり100キロを超える路線が一夜にして消滅するのはロマンがあるのよ
廃線後はあっという間に自然に帰っていった
池北線も100キロあったけど足寄など人が皆無という感じでもなかったし、日高線はもうだいぶ前に不通になっていたからね
あまり郷愁はなかったかな -
留萌本線みたいに、幌加内まで残したら良かったのにね
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留萌本線を例えるなら最終的には全線廃止ですがな
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この30年を見返すとかなりの路線が廃止になってるんだね
深名線の廃止に関わったJR北海道の社員もほとんど退職してるだろうね
いまの状況をみて彼らは何を思うのか‥ -
さすがにもう路線の廃止はないかな？
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それは分からん
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>>55
片町支線なんて呼び名は当時からないよ
もちろん言いたいことはわかるけどな。
仮にもしJR東西線との併存期間が存在してたら
そんな通称で呼ばれてたかもしれん
が、現実は付替えと延伸は同時なので -
あと、あと５年、廃止を延ばして欲しかった
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幌加内と言えば冬の露天風呂
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>>68
なぜ５年なのか -
交換可能駅
深名線（121.8km）深川、幌加内、朱鞠内、名寄の4箇所
池北線（140.0km）池田、高島、本別、足寄、上利別、陸別、置戸、訓子府、上常呂、北見の10箇所
三江線（108.3km）石見川本、浜原、石見都賀、口羽、式敷、三次の6箇所
日高本線（115.0km）鵡川、日高門別、静内、本桐の4箇所
やっぱり深名線がトップの少なさだが、日高本線も結構ヤバかったんだね
廃止は時間の問題だったかな -
日??が本線なのは凄いね
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本線って管理の単位だから輸送量とか関係ない
一体で管理する支線があれば本線
名寄本線も本線だったし -
本線というと繁盛してるイメージが付いてるからね
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昔は増毛から網走まで北海道の北の端横断旅行ができたんだよね
当時の移動ダイヤはどうなっていたのかな？
今や幌延〜稚内しか残っていない‥ -
A級は戦時国際法による戦争犯罪ではないからな
後付けだし -
国鉄バスの襟裳駅は交換設備作れそうな敷地の広さだったが
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北海道は概ね敷地が広いね
駅もバスタも -
北海道には本線が9つもあったんだね
名寄本線‥全線廃止
留萌本線‥来年で全線廃止
日高本線‥鵡川以遠全線廃止
根室本線‥途中分断
宗谷本線‥駅を20以上廃止
と散々だが -
国鉄末期に廃止したい長大10線として
釧網本線・名寄本線・留萌本線・日高本線・羽幌線・池北線・天北線・標津線・札沼線末端区間・深名線が上がっていたんだよね
今では当時の目論見どおりになってしまったが、釧網本線だけは無傷で残っている
釧網本線と深名線（どちらも終点が他線と接続）、どうして差がついたか‥慢心、環境の違い -
慢心って？
誰の慢心なの？ -
わかりませんな
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>>54
幌内線が分岐していた岩見沢 -
>>84
函館本線と室蘭本線があるだろ -
そうなのか？
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そうなんだわさ
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