懐かしの高加速車両　その２

前スレ
懐かしの加速度4.0km/h/s以上の高加速車両
https://mao.5ch.net/....cgi/jnr/1602332707/

大阪環状線に居た103系はMT同数で2.3km/h/s。
103系といえば出足の悪さが定番だが
ここではよく頑張ってた方か

「出足の悪さ」
西鉄5000登場時、新聞に「出足の悪さ　解消」みたいな見出しで
ラッシュの混雑改善への期待が記事になってたのを思い出す
当時の西鉄といえば600が主力といってもまだまだ300などのツリカケ群も健在で
ダイヤ組成も苦労してたのだろう

ツリカケ車と比べたら改善されたことにはなる。
西鉄はオールMを特急用に採用したぐらいで
通勤用に高加速を採り入れたとは聞かない
手元資料で探せなかったが600形で2.2程度？

既出レスの通り
ラッシュ対策としてソッコーで高加速車を作るとはならんのね
西鉄は費用対効果も慎重に見極めたのでさう

出だしが良くても中高速域で息切れしちゃうのも何だよな
程々でいい

>>83
会計検査院からツッコミが入った

それまでは、国鉄だけでなく営団側も無頓着だった
相互直通のお互い様、と見て見ぬフリ
何で読んだかは忘れたが、確かS氏の回顧録

>>98
103系は通常2.0km/h/sだがJR西は限流値増定位
205系とほぼ互角になってる

筑肥線のやつと限流値設定を同じにしたら恐らくMT同数で2.4km/h/s出る
しかし乗車率200%を超えると加速度が落ちる
筑肥線は出足だけ201系並みだな

>>89
え、カルダン車は継ぎ手に負担が掛かるので弱め界磁起動がデフォルトじゃないの?

雨の日に阪神久寿川を今津方向に出発したJETカー
いくらか空転しながらもグイグイ高架線を駆け上がってゆくさまは
まさに“よじ登る”力感があった
高加速車の新たな楽しみ方を見つけたひと時でした

スレチだが久寿川は名神高速をアンダークロスするから地上駅のまま置かれてるが甲子園も今津も高架駅だからそのまま高架線で名神を乗り越せばよいのにな

>>66
ハイポイドギアの割損が多かった
ギアの摺動抵抗で走行抵抗が大きかった
グリーソン社の切削機械を買わないと作れず結局広まらず
相鉄みたいな通常の曲がり傘歯車では発生しない事象

>>108
そんなもん今の視点で語られてもどうもならんわ

111(σ・∀・)σｹﾞｯﾂ!!
111ｷﾀ━━━━(ﾟ∀ﾟ)━━━━!!
111(・∀・)ｲｲ!!

>>109
またマイナーな
相鉄はクリンゲンですか

113系

相鉄の高加速車といえば5000系ですかね

115系

オールMでもたまに空転する事あるよな
ジェットカーは2ノッチ以下で加速度3.0km/h/sに押さえることが出来る
通常の運転ではダイヤに余裕があるので30キロくらいまで2ノッチで流す運転士が多数

加速性能が高くても良い事ばかりとは限らないのです

>>116
今のジェットカーってフル加速してへんの知ってる?

海外の地下鉄は加速度が阪神ジェットカー並みに強烈なのある
アメリカのBARTは4.8km/h/s

日本の路線はアメリカ様ほど頑丈じゃないからな

電力事情もアメリカより貧弱だし

昨日養老線に乗ったらラビットだった
もはや廃車体が走ってるようなもの

>>122
現在は1M2Tなので両極端になってる
加速度が1.5km/h/s程度しか出てない車両に落ちぶれた

>>123
養老線のラビットは、606-506の1M1T
加速トロトロ、最高速度も遅い
そのくせイッチョマエに飛び跳ねる
軽快さは全くない

JR最強は南武支線の205系の4.0km/h/sか
E127系投入であまり運用に就いてない

おお、そんな辺境に最強の加速度車がいたのか

養老USERは高加速車だったことを知らないんじゃない？

知る必要も無いわな

京急の出足の良さ、高速での飛ばしっぷり、はどこにも負けない
京急が本気出すとすごい

でも旧1000形は、高速域で加速が急に落ち込むんだよ
100km/hまで70秒掛かる
（関東で最も鈍足と言われる西武2000が65秒）

>>83
今更だけど、電気料金の件は会計検査院に指摘されたはず。
文系の連中がよく気付いたと思う。

>>119
PCCカーやタトラカーは加速度6.0km/h/s以上ある(最大7.2km/h/s説もあり)
30km/h程度までしかその加速を維持できないが出足は良い

初期の高加速車は高加速領域が30キロ程度までしか維持できないの多かった
定トルク域が異様に狭いので抵抗が抜けるのが速く省エネにはなるが出足だけが速くて後がもたつくので高速運転が苦手

今の技術なら、PCCカー以上の加速度で60km/hくらいまで維持できそう。
そして、最高速度160km/h程度に出来そうに思う。

スイスには、2階建て通勤車で加速度4.8km/h・最高運転速度160km/hという車両が10年くらい前に走っていた。
今でもあるはず。

初代ジェットカーの歯車比8.17はキチガイすぎ
モーターの許容回転数も7000rpm位でE351系のMT69に匹敵する
結局ハイポイドギア割損とか不具合が多かったために短期間で交換されてる

>>75
冷蔵庫センセイが自著で「吉野線にまでラビットカーを走らせていたのは無駄」とか書いていた記憶

昔の高加速車は加速性能に全振りしてたな
高速域がもたついてしまう
弱め界磁を広く取る事である程度カバーはできるものの限度がある
京急みたいに加速度3.5km/h/sと120km/hを両立させてるのが希少

>>136
加速に振るようになったのは補償巻線が付いてから
それ以前は高速域でトルクの出るモーターばかりだったから
オールMでも加速はゴミ、なんてのが多かった
京急旧600と旧1000がいい例

京急は1500アルミ界磁チョッパ制御オールM編成が凄い加速だったな
800が加速番長と言われてたが体感では1500オールM編成の方が上だった

京急旧600形はオールMなのに2.3km/h/sしか出てなかった
黎明期のカルダン車あるあるでトルクが細くてオールMなのに加速が悪かった
名鉄SR車と同じ特性

名鉄は本線東部以外では高速巡航できないのに
低速加速犠牲にして高回転域重視する謎の癖があるな

101系も900番台の段階でMT46のトルクが細く所定の加速度が出ない問題が露呈して量産車のMT46Aでトルクを若干太くする改良してるが高速性能がしょぼくなってる
381系のMT58に近い特性だった

両立は難しいのか

>>135
吉野線にラビットカー？
贅沢じゃの

吉野線にラビットは高密度ダイヤの対応には当たらないけれども
高加速ならそれだけ速く走れるわけで
ローカル区間でも意味のあることとは思わんか

>>129-130
ホーム端で40km/h超えてたのは怖かった

>>135
その決め付け、スゴイよな
誰にも真似できない芸当

>>145
亀の子厳禁で、最後まで身を乗り出さないといけない車掌は怖いわな