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鉄道懐かし
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老朽化した関門トンネル の建設可能性について [無断転載禁止]©2ch.net
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老朽化した関門トンネルの建設可能性について
https://ja.wikipedia...)#.E5.BB.BA.E8.A8.AD
トンネルの維持管理のために、おおむね1 - 2年に1度の坑内調査（外観目視調査、変状調査、打音調査、トンネル断面測定）、年に3回の漏水量調査、
年に1回の関門航路の深浅測量（海の深さの測量）によるトンネル土被り調査、
そしておおむね10年ごとの覆工コンクリートのコア採取による各種試験が実施されている[489]。漏水量は、完成から間もない1944年（昭和19年）では
1,743立方メートル/日あったが、1952年（昭和27年）には2,274立方メートル/日まで増加した後、
2007年（平成19年）には450立方メートル/日程度まで減少している[490]。
これは、地下水位以下に建設されたトンネルとしてはかなり少ないもので、非常に丁寧に施工された結果であると推定されている[490]。
また上り線の方が下り線より漏水量が少なく、先に開通した下り線の結果を受けて上り線では入念な対策が取られた結果だと考えられている[489]。
漏水量の減少は、漏水防止処置が進んだことと、下関側で地上の宅地化が進んだ結果であると推定されている[491]。
湧水中に含まれる海水の量は、1991年（平成3年）時点の調査では、総湧水量が800トン/日程度のうち10パーセント程度の約80トン/日程度であった[491]。
海底トンネルにおいて、コンクリート構造物の管理上問題となるのは、海水からの塩化物イオンの侵入による鉄筋の腐食と
硫酸塩によるコンクリートの化学的腐食であるが、
2009年（平成21年）までの時点では特に大きな変状はなく、コンクリートの圧縮強度にも低下は見られていない[490]。
トンネルは全体として健全な状態にあり、覆工に大規模な補修・補強対策を施す必要性は認められていない[478]。
なお、1993年（平成5年）時点で関門トンネルの施設修繕費用は年1億円程度とされている[480]。 - コメントを投稿する
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しかし、本州と九州を結ぶ道路は、関門国道トンネルと関門橋という２本の老朽化した大動脈だけというお寒い現実しかない。
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http://news.mynavi.jp/series/trivia/232/
「単線並列」の場合、それぞれの線路を上り専用・下り専用として使えば、複線と同等に使える。
いまの山陽本線下関〜門司間も、普段は「複線」として扱われていて、「じつは単線並列だ」といわれてもピンと来ない。
時代が変わり、輸送手段も多様化した現在、戦時下のような特殊な輸送も行われないだろう。
しかし、単線並列方式はいまでも運用されている。関門トンネルは1942(昭和17)年に下り本線、1944年に上り本線が開通し、
約70年も経過しているため、老朽化が著しいという。
しかし、トンネルは24時間稼働していて、昼間は旅客列車、夜間は貨物列車が走る。長時間に及ぶ工事をしたくても、何時間も列車を停めるわけにはいかない。
そこで単線並列のメリットが生きてくる。日中の3時間ほどに限定して、1本の線路で上下すべての列車を運行し、
その間、もう1本の線路とトンネルの保守工事を実施しているという。
ちなみに、時刻表の上下列車の時刻を比較してみると、12時以降、15時30分頃まで、トンネル内で列車のすれ違いは行われていないとわかる。
この時間帯に、関門トンネルは線路1本で運用することがあるようだ。
関門海峡を渡るトンネルは、在来線用の関門鉄道トンネルの他に、新幹線用の新関門トンネル、国道用の関門国道トンネルがある。
このうち在来線用・国道用のトンネルの老朽化が深刻だ。
そのため、地元自治体を中心に、下関から小倉までの新ルートが構想されている。
あらかじめ短いトンネルをつくって海底に下ろしてつなぎ、水を抜くという最新の工法でトンネルを建設すれば、
従来のシールド工法より低コストで実現可能だという。
将来、道路と鉄道を一体で整備した、新しい関門トンネルができるかもしれない。 -
また馬鹿な子供が板名も見ずにスレ建てかよ
先月あれだけ糞スレ乱立させといてまだ懲りないのか -
歩道トンネルもあるでよ〜
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？
1で「トンネルは健全な状態で維持」なのに、3で「老朽化著しい」ってなってる。
なんで？ -
関門トンネルの場合、比較的軽い旅客輸送だけじゃなく、
重い貨物輸送にも耐えないといけないから
丈夫に作らないといけない -
換気に難がありそうだな
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実際掘るとしたら青函より長くなるんですかね？
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要するに勾配区間で止まった場合、その状態から再度引き出せる（再発進）かどうか
もちろん、特例をもらえればどうにでもなるけど
青函トンネルはどうすることもできない
増設すれば、それだけカネはかかるし、漏水くみあげポンプ代もかかる -
ここは鉄道懐かし板
補修云々のネタしかないならよそで立て直せよ -
よく軍隊が、敵の兵器を過剰評価するでしょう?
例えば、ミグに負けそうだと言わないと新型機の開発予算が出ない。
でもミグに負けてませんぜ、期待通りの任務は果たしてますという報告書が隣で出てる。
そういう矛盾が、同じものが表に出ていると考えればいい。
老朽化マンションだって、もうダメ建て替えをという書類と大丈夫まだ住めるという書類が同時にあったりするからねw -
いつまで板違いの話題続けるんだか
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貨物専用の単線で、途中緊急避難場所も無しで造るとすれば、建設費用は抑えられそうに思うけど、
なにも一気に全てを海運にシフトさせてしまえというのではなく、 鮮度が最重要な急送品と、それほど急ぐものでもない
一般貨物との住み分けが出来ないかという事なんだわな。
海運でまかなえるものは海運に任せて、鉄道輸送のメリットがあるものに特化して…
というのは理論としては分かるが、これ以上物量が減ったらコストに見合わなくなる恐れもある。 -
いきなりなにいってんだこいつ
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懐かし板は他でよく見るキチガイじゃなくて本物のボケ老人みたいなのがたまに湧くからな
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門司駅の時刻表見てると下関行より門司港行の方が圧倒的に多い
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そりゃそうだろ
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昔の白昼の門司機関区では、ＥＦ３０が、ゴロゴロとお昼寝しました。
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老朽化した関門トンネル の建設可能性について [無断転載禁止]©2ch.net
http://echo.2ch.net/...cgi/rail/1467855664/
鉄道路線車両板にも同じ名前のスレが
ありますね。 -
＜スペースワールド＞閉園まで１カ月、来園者急増
11/30(木) 14:21配信
https://headlines.ya...30-00000059-mai-soci
北九州市のテーマパーク「スペースワールド」は閉園まで残り１カ月となり、名残を惜しむ来園者で園内は最後のにぎわいを見せている。
一方で約２４万平方メートルの跡地活用について、所有する新日鉄住金の優先交渉先であるイオンモールはまだ具体像を示していない。
開発が遅れれば地域の観光、経済が停滞しかねず、市は「早く方向性を示してほしい」と焦りを募らせている。
１１月最後の週末、２．５秒で最高時速１３０キロに達するロケットコースター「ザターン」に長蛇の列ができ、待ち時間は１２０分に及んだ。
迫力を楽しんだ山口県周南市の会社員男性（２１）は「並んだかいがあった。なくならないでほしい」と残念そうだ。
昨年１２月の閉園発表後、今年夏ごろから来園者が増えている。
園によると、年間最多の２１６万人が訪れた１９９７年度をほうふつさせる多さとなっており、
週末には開園前に列ができ１時間待ちになることもある。
大みそかの「グランドフィナーレ」も早朝から大混雑が予想される。
年越しカウントダウン花火などがあり元日午前２時をもって２７年間の歴史を閉じる。
跡地利用について、イオンモールは４月に「エンターテインメント、カルチャー、食を融合したこれまでにない業態」と
コンセプトを明らかにした。
しかし、年内の見込みだった「大きな方向性」の提示は年明け以降にずれ込む公算が大きく、具体的な計画の発表は数年後の見通しだ。
施設の解体も不透明だ。加森観光（札幌市）傘下のスペースワールド運営会社は、２００５年に新日鉄から営業権を譲渡された後に
つくったザターンやアイススケート場、大型プールなどを来年６月までに解体する。
しかし、譲渡前からあるスペースシャトルの実物大模型や大観覧車などの解体は費用の問題も絡み未定だ。
市の担当者は「早く解体などを進めてくれないと今後の手続きが滞りかねない」と危惧する。
北九州市の北橋健治市長は２９日の定例記者会見で「できるだけ早く計画の中身を知らせていただきたい」と重ねて求めた。【取違剛、井上卓也】 -
それどころか、本来は直流電化で門司まで山陽本線なんだから、
門司まで経営するのが筋なんだけど、面倒なことは全部九州に丸投げだからな
関門間のためだけにわざわざ交直流車を用意させるとか正気の沙汰とは思えないよな
海底トンネルだから、気動車を頻繁に入れるわけにもいかないし、どうするつもりなのかね？ -
JR九州は上場果たしたけど、儲かってる事業で赤字路線てこ入れしろよ。
ましてや最大のドル箱の「門司ー熊本」減便してどうすんだ
「需要がない」というのなら福岡銀行、西日本シティ銀行あたりと提携して沿線の観光開発でもやればいいだろう
「不便にしたらますます自動車にシフトした」て国鉄時代で懲りてないのか？
数年前は小倉から折尾、博多方面
特急3、快速3、普通3
ダイヤ変更後
特急2、快速1、区間快速2、普通1
福間まで快速 福間から門司港まで各駅停車
仮に博多から小倉へ行った場合、区間快速だと、快速に比べて約13分到着が遅くなるね
本当に北九州方面に行くのに不便になったね
先週末小倉で飲んだら、店主が 「JR減便の影響かもしれないが、まっすぐ帰っちゃう人が多くて」 と嘆いていたな、客足が減ったらしい。
JR以外にも理由があるのかもしれないけど、徐々になにか出てくる頃かもね。
昨日昼から夕方にかけて小倉・門司〜門司港とバスに乗って移動した。
以前はグランドパス客しかいなかったのに、減便されてからエコル客や得パス客も増えた印象がある。
その後に下関へ。
30分に1本の下関行きは福岡市地下鉄箱崎線の不人気な中洲川端行きと同じくらいかな？
4両だから人が多く見えるだけ、国鉄ボックスシートは4人がけに2人しか座っていないから。
減便は理解できるが不便という印象は植え付けられるね。 -
JR九州は上場果たしたけど、儲かってる事業で赤字路線てこ入れしろよ。
ましてや最大のドル箱の「門司ー熊本」減便してどうすんだ
「需要がない」というのなら福岡銀行、西日本シティ銀行あたりと提携して沿線の観光開発でもやればいいだろう
「不便にしたらますます自動車にシフトした」て国鉄時代で懲りてないのか？
数年前は小倉から折尾、博多方面
特急3、快速3、普通3
ダイヤ変更後
特急2、快速1、区間快速2、普通1
福間まで快速 福間から門司港まで各駅停車
仮に博多から小倉へ行った場合、区間快速だと、快速に比べて約13分到着が遅くなるね
本当に北九州方面に行くのに不便になったね
先週末小倉で飲んだら、店主が 「JR減便の影響かもしれないが、まっすぐ帰っちゃう人が多くて」 と嘆いていたな、客足が減ったらしい。
JR以外にも理由があるのかもしれないけど、徐々になにか出てくる頃かもね。
福岡都市圏に住む学生だよ
下関から日中に門司や小倉に向かおうと思ったら1時間2本で、
時間もしっかりチェックしておかないと偉いことになっていて驚いたね。
門司港から唐戸経由の関門汽船＆バスしか他に代替交通無いのか。
需要予測よりも30%増加だったら、何で減便なんかするんだよ？
九州新幹線全線開業当時の博多〜熊本は1時間毎４本運行していたけど、今は1本減便になって1時間毎に３本運行になっている。
減便になったのはJR九州が想定した需要よりも実際の需要が低かったなんじゃないの？
利用者減少に先行して減便するなんて意味不明だし、利用者が減る数年後のタイミングに
減便するようにいまのうちから計画すればよいこと。早い話、計画性がなさすぎ。
数年後も利用する予定の利用者から見たら、利用者が減るまでの数年間の間、混雑や減便で
不便な思いをする必要はないし、抗議されないほうがおかしい。世間や利用者を甘く見すぎたね。 -
>>24
降り注ぐ漏水で気動車程度の煤煙なら洗い流せないもんかね？ -
下関駅が地上切り替えをやめる前の黒磯みたいに一部の番線を交流だけのホームにして
郡山・福島方面用に振り向けてたような形を下関駅も1面だけ九州方面をとかやってたら関門トンネルも
全てを交流化して811系〜815系までぶちこめた。
黒磯は地上切り替えやめて構内を全部直流にしちゃったためにデットセクションを那珂川橋梁のかなり
先に作る必要が生じた上に今までの交流車が郡山や福島から直通すらも出来なくなり、わざわざE531を
無駄に4両で作るわ磐越東線のキハ110が空いてるからと黒磯までに使わせるとかこれをやったせいで
むちゃくちゃなことまでしてる。 -
関門トンネルって交流にできるほど断面デカイか？
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関門海峡航路掘り下げ、一般道トンネル逼迫、鉄道トンネル老朽化とあらゆる輸送モードの事情から新トンネルを西側に作り直す案が有力
海底トンネル掘り直すんだから門司まで交流化だって余裕
現新白河方式ならホーム数が無駄に増えることもない -
>>32
去年ニュースでやってたろハゲ -
>>33
それを具体的に出せよ -
>>34
自分で検索したり調べろよハゲ…てかしねよ -
>>35の脳内ソースだってのはよくわかった
変な電波受信しちゃったかな？ -
>>35
自分の発言のソース他人に調べさせるってどういうことだよ？ -
>>35
バーカw -
>>38
お前が馬鹿じゃチョン、しね -
４１５系は関門トンネル地域輸送の重要な要だぞ。
２０２０年代前半期以降、老朽化も進んで来るので直流区間と交流区間走行可能な新世代の交直流電車を採用するべき。
鹿児島本線の交流機関車ED76の１０００番台も続投が厳しそうなので新世代・新構想の電気機関車を採用するべき。
JR九州は、かつてのEF３０型電気機関車のような関門トンネル専用のステンレス製外装の
交流・直流電気機関車を採用して、発注して欲しいもである。トンネルの塩害対策は必要である。 -
415全部を関門のみにすれば、2040年も余裕ちゃう?
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てか蓄電池車で十分だろ。
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登坂力にまだ不安があるとか？
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崩落いつ頃？
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「日韓トンネル」物流利益は年間２２５３億円 対馬・壱岐経由で利用・収支予測 日帰り圏拡大 新たな観光需要
最終更新:7/6(金) 0:58
長崎新聞
7/5(木) 12:47配信
https://headlines.ya...0000007-nagasaki-l42
韓国から対馬・壱岐を経由して九州へ至る「日韓トンネル」構想について、西南学院大の野田順康（としやす）教授（開発論）が利用・収支予測をまとめた。
物流は年間営業利益を２２５３億円と試算。
旅客は試算から外したが、「日帰り圏が韓国南部と九州・中国地方に形成され、新たな観光需要が期待される」とした。
野田教授は元国土交通省国土計画局総合計画課長。日韓トンネルの検討もしたという。
今回は日韓トンネル実現九州連絡協議会などから調査依頼を受けた。
２０２０年着工、３０年供用開始と想定し、総貨物輸送量を韓国、ロシア、中国との間の輸送実績から推計した。
国交のない北朝鮮は韓国との人口比などを基に算出。
これに英仏海峡トンネルの利用状況を反映させ、３２７６万トン、６５５万ＴＥＵ（１ＴＥＵは２０フィートコンテナ１個）とはじいた。
この量を運ぶには鉄道１８万両が必要となる。１両当たりの通行料金は英仏トンネルが約４５万円のため、距離に比例し約５倍の２２５万円と設定。
年間収入は４０９５億円、営業利益は英仏トンネルの利益率を適用し２２５３億円とそれぞれ見込んだ。
建設に向けた資金調達と返済の方法も検討した。建設費を１０兆円と想定。このうち４兆円を出資で賄い、着工３年後と６年後に
それぞれ３兆円ずつ融資（利率１％）を受けることで確保する。
３０年の供用開始から元利均等償還すれば３５〜５０年後に完済すると予想した。
野田教授は「東アジアの平和と安定が実現し、十分な出資とソフトローン（貸し付け条件の緩やかな借款）が供給されれば実現可能」としている。
日韓トンネルは戦前から構想があり、１９８０年には大林組がユーラシア・ドライブウェイ構想の一環として提唱。
現在は国際ハイウェイ財団（東京）が対馬、壱岐、佐賀県唐津の３市内で調査用斜坑工事を進めている。 -
>>47
チョンコと平和はありません -
ネトウヨ怒りの三連投
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エベンキチョンコ東朝鮮偽日本亭西日本大豪雨
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@SUSHImedia2017 昨夜はウジテレビ系で 4時間も池上氏の番組を 放送してましたね。 TVはオワコンなんだなぁと ウジも終わったなぁと 本当に思いました。 なにが悲しゅうて 池上氏に教えを請わなあかんねんと。
エベンキ蝦夷全匹始末させな -
専用車両が必要なのは確実だが
1500V60Hz交流電化はだめなのか -
なるほどね
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