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鉄道懐かし
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製造両数356両 京急旧1000形
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1959年から2010年まで51年間走った京急旧1000系を語るスレである。 - コメントを投稿する
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2
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前面の行先幕が独立してない初期車が好きだったな。
末期の幌付き先頭車は実に渋かった。
幌付き先頭車って旧1000だけだよね？ -
>>5
たまに2＋2の普通列車があって繋がれてない幌が淋しく垂れ下がっていた -
白幕1000の最後の頃、朝8時台の4＋4＋4の特急新町行を選んで乗ってた。
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京急の旧１０００形の思い出をカキコせよ！
http://toro.2ch.net/...cgi/rail/1281138768/ -
京王線の女性専用車両内で起きた事件のスクープ映像
こちらがその瞬間です
http://www.youtube.c...IipBhtKgGQ-aCrLXq8Hi
男性のお客様に対して接客精神に欠けた無礼な車掌と
下品な女の暴言をご覧ください
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>>6
5年前まで2+2走ってたな。8連固定最後の1本と組み替えて4連3本になっちまったが‥‥ -
今日で引退から３年か…
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1351-1356+1345-1346-1295-1296-1347-1348
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民鉄協会の数年前のイメージポスターに車内が出できたな。
窓框にヨソの電車の、んゲージキットを組んでピンクに塗ったのが置いてあった。
客室側の凝った窓の形ですぐに1000だとわかるが、
一般人には、国鉄っぽい寒色系の内装で違いは理解してもらえなかったのかな… -
あげ
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地味だけどトラッドでキリッとしたスタイル。
好感が持てる。
一方トンネルの向こう、同世代は…
目立つがセンスが悪くてケバケバ。
田舎っぽい。 -
890:回想774列車 :2013/06/19(水) NY:AN:NY.AN ID:a7nDaoEZ [sage]
もともと3枚窓の連中とか、2枚窓の連中とか、700&1000とか、似たようなのばかりだったじゃないか。
891:回想774列車 :2013/06/19(水) NY:AN:NY.AN ID:qXnuVWqo [sage]
そうそう。もともと京急は塗装にせよ窓配置にせよめぼしい異端車がなく車両趣味的には面白味がない会社だね。運転や運用面は風変わりな独自性があるね。
892:回想774列車 :2013/06/19(水) NY:AN:NY.AN ID:Zu+fp/zn
そうか？
大雑把には個性がないようにも見えるが、同系列でも仔細に見れば“微妙な”違いがあるじゃないか。
それがまたマニアックなんじゃないか？
894:回想774列車 :2013/06/19(水) NY:AN:NY.AN ID:SzaB9KMz [sage]
異端車というほどではないが、グループ分けはあったな。
そういうのは確かに減ったな。
895:回想774列車 :2013/06/19(水) NY:AN:NY.AN ID:qXnuVWqo [sage]
一言で言えば京急は
乗って楽しい電車
見て楽しむ電車じゃないな。 -
小山に旧千の頭だけあるね
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久里浜の最後の２両、あれからどうなった？！
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ローソン舟倉店脇の
無架線地帯の末端におります。 -
土砂崩れに乗り上げて脱線した1701の後ろじゃなかったっけ。シートで覆ってるが。
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コトデソに会いに行くとするかな
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琴平線の1000はお疲れ気味か
700ばかり見るのは、気のせいか
朝ピークと昼間で運用数が極端に違うから、仕方ナシ？ -
なんかの本に
スマートな頑固親父という形容があった。
禿同。 -
栃木に旧千の頭だけあるね。
しかも別の場所に2つ。 -
>>25
920:回想774列車 08/18(日) 19:51 J5fROa6Z [sage]
http://c5557.kiteki..../html/keikyu1185.htm
http://c5557.kiteki..../html/keikyu1052.htm -
京成に移籍した車両もあったな
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3次車の1049編成が真っ先に廃車されたのは何故なんだろう
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なぜ1049〜が、ということなら、たまたま。運が悪かった。
非冷房車を廃車にして冷房化率を（実質100％）にしたかったんだよね。 -
あと主抵抗器の劣化が酷かったのも原因らしい
4連で普通車の運用に入ることが多かったので
加減速の繰り返しで相当傷んだとか
同じ理由で他の4連1053〜1068も冷房改造されたものの
改造後6年くらいで廃車になってしまったし、他社への譲渡も無かった -
最初はその2本組み合わせて8連急行だの特急もやっていたからあったかも知れないね。
4連単独が主体になり、一方がなくなってもう一方が千葉急に行ってからは
多分なかったと思われ。
むしろ北総に行った車の方がその割合が多かったからね。しかも行った車が
ほぼ全部が極初期OK台車の大爆音車だったし。
琴電に最初行った車が初期から中期だが爆音モーター車を選択しなかったんだよね。 -
京成には移籍ではなくリースな
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>>34
普通にあったぞ。4連になっても押上金町の運用があったから。 -
京成リース車は千葉急行に事実上又貸し状態でリース移籍したが
最後の華は、4連で自走して京急ファインテックに廃車回送かね？
その頃は青い千葉急カラーだが -
>>37
その通りだね。 -
3600形当時なんか朝と夜しか8両編成が入んないから、その日１日も入らない
のが数日間も続く位ざらだった。 -
旧1000が引退して、京急に乗るのがつまんなくなった。
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自分は関西在住だが今から約15年ほど前、所用で東京に行ったときに1000形使用の下り特急の先頭部分に
かぶりついて速度計を見ていたが、子安の急カーブに110キロで突っ込んだときは怖さを感じるぐらいスリル満点だった。
揺れも激しかったからか、隣に立っていたカップルの女のほうが速すぎて怖い、と言っていたのが記憶に残っている。
それと言われているほど1000形の高速性能は悪くなかった印象がある。この時も子安の手前で先行の急行に追いついたので
一度減速したが急行が子安の待避線に入った途端、一気に加速してあっという間に110キロに達して急行を追い抜いた。
普段地元の京阪の非VVVF車のトロい高速性能に慣れているだけに余計に速く感じた。 -
40年前に初めて京浜急行に乗った時、何より驚いたのは1000形の
高加速高速性能だった。
補極補償線輪付のオールＭ車両は他社にもあったが、日比谷線の
3000系（公称加速度4km/h/s）より明らかに上回っていたし、
京成3000系，都営5000系は加速・高速性能とも論外で、京急内では
回復運転ができないやっかいものだった。
加速度だけなら、阪神ジェットカー，札幌地下鉄1000系が上回って
いたが、高速性能との両立を実現したのは、当時は京急1000形のみ
だったと思う。
以上、40年前の話です。 -
京急1000は公称3.5だったよな。<加速度
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最後に残った２両の処遇はいかに？
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絶賛放置中。あきらめるのを待ってるのだろう。
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昔、京急線内で北総7150カラードア車が来るのをしぶとく待ったことがあるが、
乗ってしまうとカラードアは見えないから、ただの1000形だった。 -
末期に幌を渡した貫通編成が出現したが、幌自体はストックされていたのだろうか？或いは貫通する時に用意したのだろうか？
先頭に幌を畳んで走る姿は野武士を思わせ実に格好良かった。 -
>>44
一応京成3000系も都営5000系も公称加速度3.5なのだが。 -
オールＭだと粘着制限は少ないので､あとは1号線規格の加速度3.5と指定限流値を
満足するよう各社歯車比と進段特性を設計しているが､各社発表している公称値は
1号線規格値そのもののようで､実力値ではないですね｡
当時､私が実際に乗った体感では､
札幌1000系 > 京急1000系 > 日比谷線3000系 >> 京成3000系･都営5000系
といった感じでした｡ -
なるほど
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>>31 京急はどうか知らないれてど、廃車が出ると廃車の良品を確保して他車の不良品、
破損品とすり替えるコトは結構あるよ。
鉄屑としての目方をあわせる為、（車両諸元にもとずいて鉄屑却価格が決まっているため） -
＞43＆50
京急１０００ 京成３１００ 都営５０００は公称ほぼ同性能となっているけれど
乗ってみるとかなり違う。そこで電気車の科学の各社 牽引力曲線と速度関係の
グラフで計算してみるとやはり京急１０００が良かったです。
各車定員乗車で各速度の牽引力では
スタート時
京急 １０００ ３．２ 最弱め２５％ ギヤ５．５
京成 ３２００ ２．９ 最弱め３３％ ギヤ６．０
都営 ５０００ ３．０ 最弱め４０％ ギヤ６．５
となっており 京急車がやはりよいです。都営５０００は界磁率は
低いのでやはり苦しくせいぜい時速１００ｋｍ
あとの速度域はやや京急が良い程度でどんぐりの背比べ。
公称１２０ｋｍの釣り合いとするも１０００形も実質１１０ｋｍ＋
程度です。
意外と良かったのは東武２０００系で京急１０００と酷似。
釣り合い速度も１１５ｋｍというのはあながちウソではない気がします。 -
そりゃデラさんと同じモーターだもん＞東武2000
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＞それと言われているほど1000形の高速性能は悪くなかった印象がある。
90ｋｗ車はなかなか瞬足ですね。とはいえ起動加速は遅いですが阪急車の
3000系などは100ｋｍまで約60秒、（1000形は70秒以上かかります）100ｋｍでも
加速度約1ｋｍ程度のパワーがありますので高速性能という点では関西もあながち
すてたもんでないですよ。ｗ -
高速での落ち込みが結構激しかったからな
700と連結すると80km/h辺りで加速度が逆転する -
だよな
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最後に残った２両はちゃんと保存して頂きたいですなぁ…
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ツリカケ400・500形は、高速域では1000形を上回る加速だったそうだね。
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>>61
2M2Tでは流石に負荷が重いが
2M1Tだと2代目700形に似た爆発力と伸びがあった
当時の荒唐無稽な運転方では120km/hを超えることもあった
ただしブレーキは問題外でそんな走り方をしたら600mで停まれる訳がない
尚、東京都の低速域の加速度を舐めてはいけない
50km/h辺りまで1000形は追いつくことが出来ない
一方、京成車は乱暴な言い方をすると2代目600形に近く
それ以上の要求がなかったのか
赤電は増備重ねても性能はあまり変化がなかったようだ -
>>61
デハ400グループ、デハ420グループ、デハ440グループの全M編成は最高だってことだ。 -
>>64
MM編成とMT編成は2代目600形と二代目700形に準えるといい
400、420、440は出足は良いが、弱界磁が短絡界磁で1段しかなく高速域では伸び悩む
460、470、500は加速度は悪く特に470は極端に悪かった
しかし弱界磁が分流界磁で3段あり高速域がかなり伸び均衡速度も高い -
>>67
多分期待を裏切ることになるとは思うが小型なぶん性能まで小粒
100km/hは出るには出るが85km/h辺りまでを念頭に置いた車だと思う
晩年は老朽化から限流値は絞られ大師線用車は更に弱界磁も殺されていて
実用的には60km/hがせいぜい
例えば港町を出発した230形はライオン橋を越えてもまだ力行を続け下り坂の途中で漸く60km/h
そしてブレーキオフでどうにか鈴木町をはみ出ずに停まれるかというところ
文字通り老体に鞭を打つような使われ方、今の1500形からは想像も出来ない隔世の貧脚です -
＞尚、東京都の低速域の加速度を舐めてはいけない
＞50km/h辺りまで1000形は追いつくことが出来ない
うーん。どちらも加速度の高い電車というのは大変共感できますが
また、喧嘩を売る気はないのですが、調整のないオリジナルとしての
電気車の科学のノッチ曲線を比較すると
京急１０００ 100％乗車 1両42トン換算 定格７５ｗ 電流３１０Aで
スタート時〜３０ｋｍ付近 牽引力約 ４４００ｋG/ton
３０〜４０ｋｍ付近 牽引力約 ３７６０KG/ton
４０〜５０ｋｍ付近 牽引力約 ２８００KG/ton
都営５０００形 100％乗車 1両42トン換算 定格８５ｋｗ 電流３００A
スタート時〜３０ｋｍ付近 牽引力約 ４０００ｋG/ton
３０〜４０ｋｍ付近 牽引力約 ３２００KG/ton
４０〜５０ｋｍ付近 牽引力約 ２４００KG/ton
で低速域でも１０００形の方が有利であるような感じです。
しかし、運転士がちょっとノッチ新段を遅らせると２から５秒程度の差が
いずれにせよでてきますから営業運転では加速度０．５の差ぐらいは
はすぐに逆転してしまうことも十分ありえますよね。 -
カムの回るスピードなんかも結構効いてくるから、そういうグラフ上のデータって案外あてにならない。
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>70
あれま。そうなんだ。ということはカム軸のチンタラ
回る電車はなるほどトロイんだ。ｗ
しかし、１０３系の大好きなファンの方がきいたら・・・ -
つりつり
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230って60年代まで海水浴特急の運用に入った写真を良く見るから
本気を出せば結構俊足だったんだろうね。 -
1009-1010-1121-1122-1011-1012
遠目からも、方向幕・パンタの位置で
すぐに1009とわかる編成だった。 -
／⌒ヽ
_（ ＾ω＾） il| 京急はやるぞ！
（´ ＼ ＼|il |il il|
／ ＼. ＼ノ＼. ＼il| |il| 背・負・い・投・げ！
i===ﾛ== ヘ. ＼. i|!l !l＼il|
ノ:::::::::::::::::ヽ ＼ ヽη /'）/'）
／:::::::::::へ:::::::::ヽ ヽ_,,..) /
/::::::_/ ＼:::::::) ） （ / ／
／::_ '´ |::::| ⊂（v ）⊃
レ しつ｀) ＼ 〆 (´￣
／⌒Ｙ⌒ヽ⌒＼ -
230型の最高速度は104km/hという記述がどこかにあったよ。
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230形の急行で通った経験があるが、
屏風浦の手前、トンネルを出た場所からフルノッチ投入し続けて加速しても、坂の底の杉田は100km/hが精一杯。
その先の登り坂は、そのままフルノッチ入れ放しでもジリジリ速度が落ち、
トンネルの手前では85km/hくらいになっていたね。
その登り坂を同じように走っても、400形は100km/hを何とかキープ、1000形は登り坂でも少しずつ速度を上げられるくらいの差があった。 -
大師線で230に乗ったら、見かけによらず加速は良かった。
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230形は小型な分音が速いので誤魔化されやすい
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1号線規格で3社は同じような車両を作っていたはずなのに性能面は3社でぜんぜん違うんだよね。
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87.4改正でBグループの4+4の8連が3編成実現。
1001-1002-1003-1004+1005-1006-1007-1008
1017-1018-1019-1020+1041-1042-1043-1044
1033-1034-1035-1036+1037-1038-1039-1040 -
その前にも8連組んでるけどね。
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>>82
これと同時期に、D・Eグループの一部の6連を
8連と4連に組み替えも。
1201-1202-1203-1204-1181-1182-1205-1206
1219-1220-1221-1222-1215-1216-1223-1224
1231-1232-1233-1234-1193-1194-1235-1236
1179-1180-1183-1184
1191-1192-1195-1196
1213-1214-1217-1218 -
BグループとかDグループとかって何?
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A1095-1098
B1001-1048
C1049-1078 1101-1130
D1131-1196 1201-1206
E1207-1242
F1243-1298 1301-1348 1351-1380 1381-1382(1079-1080)
という形態差によるグループ分け
wiki見れば詳しく書いてある -
どっかのマニアが勝手に作ったグループ分けな。
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A〜Fグループって、ヲタ雑誌が発祥？
C1・C2と細かく分けたのも読んだ気が -
1〜5次車って言い方なら分かるんだけど
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初期車（A〜Dグループ）は、同一年次の投入であっても
電装品が東洋か三菱かで仕様が大きく異なる上、
川車ー東洋の変則車が単一ロット内に混ざってたりするから
○次車という表現だともっと細かい分類になる、、とか？
N1000も1001〜が一次車、1009〜、1017〜が二次車とかいう話があったけども
これを言い出すと、国鉄よろしく○年度予算○次債務車、みたいな言い方せなあかんようになるか、、 -
１〜５次車はロンの分類か。
結局1000形の分類なんて言いふらしたもん勝ちみたいなところがある。 -
短期間に終わったが逗子エア急運用もあったな、
種別新設から旧1000形営業終了まで1か月半ぐらいしか無かったため。
そのためかエア急幕は入らず急行幕で代用。 -
700形と繋いでやってた朝の通勤快特の話で質問なんだけど、
1000形って必ず8両貫通でやってたの？
『1000形(分冷)4連＋1000形(集冷)4連＋700形4連』
みたいな三段重ねってあったら胸熱。 -
>>95
“当たり前”というほどはなかったと思うがね。
都営線内が６両から８両で乗り入れを始めた初期に、
８両固定の編成が不足していたために暫定的に２両固定の編成を６両固定の編成に繋げて乗り入れしていた程度だったと思う。
８両固定の編成が増えるに従い解消したはず。
後年、４＋４の編成が地下乗り入れしたこともあったけどね。 -
>>96
700形を1000形に併合するようになったのは1977年
当時は都に乗り入れる列車は6両編成なので後部2両を品川で分割した
当初700形が使われた列車は多くはなかったが
この時点では4＋2＋6以外の組成は有り得なかったわけ
それは翌年平日ラッシュ時の8両編成6本の乗り入れが始まるまで続いた -
つまり、8連が揃わなかった初期の頃までは4＋2＋6があったけど、
>>94みたいな4＋4＋4の通勤快特は無かったって事で…OK？
地下直運用じゃないから割りとそういう面白編成があると期待してたんだけどなぁ。
末期の朝B快特はオール旧1000形で4+4+4みたいなのは見た事あったんだけど。 -
4+4の8コテ扱いの編成が基本編成側に入ることならままあったが、
それは質問の意図からは若干外れそうだな。 -
最後に残った２両がちゃんと保存されますように…
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