思い出の都営地下鉄　その２

都営地下鉄の思い出を色々語りませんか？

前スレ
思い出の都営地下鉄
http://mao.5ch.net/t....cgi/jnr/1231097434/

なぜ営団と一本化されないのか

wiki見て

まだ2か月なんだし
落選したからって代表辞任ってどうよ？
むしろ議員活動という負荷が消えて代表だけに専念できてよいのでは？

もし762mm軌間の路線があれば世界的にも珍しい四種類の軌間を持つ鉄道事業者になれるのになあ

台車の融通が利かず車両政策的にはデメリットばかりでやる意味ないわな

ナローを手放すまでの近鉄も３種類あった

三田線が中途半端に三田で止まっていたころ
五反田まで延ばして東急池上線大井町線経由で田園都市線まで乗り入れる計画があったことを知って色めきたった
マボロシだったんだが

三田線
東武からドタキャンを言われて局の幹部はどんな気持ちだったんだろうな
進退問題になったのかな

>>8
きっかけを作ったのは東急と言われてるけど

民間はシビアーに採算性を検討する
見込み無しとなれば当然撤退
東京都はなんとか翻意させようと試みたが軽くあしらわれた
お役所の甘さが出たといわれた

田園都市線にしろ東上線にしろ、都心へ迂回しすぎだわな

同意　
当時の交通政策は、ターミナル駅での乗り換え混雑を減らすことが至上命題になって、ルートの選定が疎かになってた気がしてならない
都心に乗り換え無しで直通できても遠回りして時間を食うようなルートでは利用度が上がるはずない

京成も京急も浅草線の立地の悪さに泣かされた

下手な相直よりも、ターミナルでの乗換を便利にしてくれた方が喜ばれる
相直はちょっとしたトラブルでもたちまち遅れが拡がって事故発生地点から遠く離れたところまで遅延の被害を受ける原因になる
でもこれは現代視点だってな

>>13
バイパス線を造ってまで東京駅に乗り入れようとしたぐらいだからなあ

宝町から分岐するやつか

成田～東京駅～羽田を一本で結ぼうとした発想は分かる
ならば最初からそうしておけばよかったものをいろんな思惑があったのか
東寄りになってしまった

地下鉄の建設計画なんか利権の中の利権やんか

空港アクセスといってもただ線路をつなげたら良いってものではなく高速で（←コレ重要）結ばないと意味ないわけで。

日本の空港は全部それで失敗してる

そんなことはない

地下区間を新幹線並みの速度で走れたらなぁ‥

ものすごい風圧で地下ホームにいたら吹き飛ばされてしまうかもな

>>19
⊃【成田新幹線構想】

だから何なの？

鉄友に5000系の素晴らしさを熱く語っても全く賛同してくれなかった思い出

大江戸線で一度も使われなかった試作車は三菱製のGTO-VVVFだった模様
(営業車は一貫して日立製VVVFだが)

大江戸線なんて名前にされちゃって残念だ
環状線とか循環線でいいだろうがよお

屋根の肩部の通風孔に特徴
たまたま大阪で乗った阪急1100系が同じ特徴だったので驚いた

>>28
慎太郎が鶴の一声で決めたんだろ

>>28>>30
山手線のように完全な環状線でないからアカンとのことだった

>>31
ああ、あの盲腸みたいに光が丘方面に伸びてるやつね

環状線がダメなのは分かったがそれでも大江戸線はないわw

都心から郊外へ放射線状に伸びる各社路線を横断的に結ぶという触れ込みだったけど
乗換の便利な駅がほとんどない

>>29
冷房改造がとても難しい構造
結局非冷房のまま生涯を終えた
阪急の方は1980年前後には冷房化されたが何が違ったんだろ

都の財政難もあったでしょう
ただ、地下でクーラー付けるのはトンネル内温度上昇につながるからNGというのは営団でも大阪市交でも共通の認識だった

>>34
後発の地下鉄は深い所に通さざるを得ないからそりゃ仕方ない

大阪はチョッパ制御導入で車両冷房を解禁
東京はトンネル冷房に固執するも、、、、、突然の方針転換


1988年、何があったんだ？

地下線内はそれで良いとしも京成線や京急線ではそうはいかない

千代田線直通の小田急車が代々木上原で小田急車掌が冷房offにしても引き継いだ営団車掌がまた冷房onにするて逸話があったな
実質空文化していた

>>39
それは現在視点。
当時の京成は大手のなかでも冷房化が遅れ気味で
都営が乗り入れて来てもブーイングにはならなかった。

京急側は嫌がられただろうな

大阪では阪急が被害に遭った
自社車両はかなり早く全車冷房化達成したのに京都線に非冷房の大阪市60系が乗り入れるので冷房化率100％とは言わせてもらえなかった
歯がゆい思いを何年もさせられた

熱中症が社会問題化する現在ほどではないにしても、
昭和末期から平成初期にかけての時代でも、
『夏は暑いもの』だった。

5200形が試作車で、その後に浅草線に量産車が登場すると思ったら実は新宿線車両の試作車と知ってガッカリした思い出
実際に浅草線に新車が入ったのはそれから15年後だった…

都営は、新宿線の試作車に冷房搭載
その前に営団も車両冷房の試験をしていたが、鶴の一声でボツに

それからが長かった・・・・
1988夏の解禁、実際はその数年前から検討したのだろうが、
あの時に何かあったのか！？

ググレ加須

新宿線10-000にも1編成だけ試作品があったね
前面デザインがちょっとだけ違う

「いちまん形」と読ませるのになんでハイフンが入るのかねえええ

浅草線で京成京急には系番号の付け方に厳格なルールを押し付けているくせに（特に京成はそのルールのせいで窮屈な付番になっているのに文句ひとつ言わない
三田線新宿線大江戸線の自局車両の付け方はルールも何もあったもんじゃない、見事にバラバラ
なんだよ10-000形ってw

表記が100なのに一万と読ませるのは問題があるが、
10-000はハイフンを無視したら一万と読めるからそんなにおかしなことでない

>>47
札幌市営6000や大阪市営10も同じパターン

ハイフン抜かして読む例の初期3形式
新宿線10-000形(いちまんがた)
12号線12-000形(いちまんにせんがた)
臨海副都心線70-000形(ななまんがた)

新宿線10-000の最終増備車は当初VVVF車だと思っていたので、VVVF車ではないと知った時はガッカリした思い出
大江戸線は1次車でもレアだったが仮に(実際には営業されずに終わった)試作車が営業投入されていたらもっと注目されていたんだろうか？

10-300Rが登場した時の事を鮮明に覚えている
当時、都営新宿線に新型車両が導入されたと聞いて見に行ってみたら先頭車だけが新型になっていて「どうなってんの？」ってなった記憶

京王6030系があまりにも粗末なので10-000系でも立派に見えた
なんであんなのが出来たんだろ？
名車の誉れ高い5000系からの落差が激し過ぎ

新宿線を3種類目のゲージにしたくないから京王に改軌してくれと頼んだのに無碍に断られすごすご引き下がってしまった
東武と東急には三田線乗り入れで袖にされた過去と合わせ、本当に都は押しが弱いというか人が好い

>>55
ドアの建て付けが悪くて速度が上がるとガタガタうるさいと言われてたな京王6000

ドアのガタガタ音といえば三田線6000形も良い勝負だよ
のちに改良されてましになったが

押しが弱い？
強行したら行政の横暴などと批判されるから隠忍自重したのにえらい言われようだな

京王への改軌要請はダメ元でしょ
どうみても現実的ではない
都営側としては標準軌にしてもらう大義名分は浅草線と共用できるからとしか言えない

まだ東端が東大島の頃は都営車は６連で運転間隔も長く朝はかなり混んでいた
逆に京王車は10連で来るがそれほど混雑もなくチグハグ感があった

千葉ニュータウンまで延びていれば初の公営交通同士の相直が見られたのにな
惜しまれる

計画が縮小されたからまあ仕方ない

大赤字になるから初めから無理筋

江東区と江戸川区に跨る東大島でもし事故が起きたら110番するにも江東区と江戸川区で所轄警察が違うのでまずは発生地点を確認してから通報するそうだ

新宿線といえば西武なんだけどなｗ

しらんがな

>>60
>>都営側としては標準軌にしてもらう大義名分は浅草線と共用できるからとしか言えない


それも苦しいぞ
浅草線は18m3扉、新宿線は20m4扉
乗車位置の混乱は目に見えている

そうなのか？

同一路線に18m車と20m車が混在するケースはいくつもあったが
ホームで大混乱したという話は聞かない

混乱しなかったのは客が早く順応したからよ
でもこれから都心部ではホームドア整備が進むので混在は不可能になる

ホームドアねぇ…
おカネかかるわなあ

>>70
近鉄・阪神が好例だね。
乗車位置を○と△に分けているので混乱は全く起きていない。

○　4扉
△　3扉

名鉄犬山線上小田井以北が地下鉄直通系統が20m4扉、それ以外は18m3扉。不安の声はあるにはあったが実際に混乱は起きなかった

そこはそもそも本数が少ないから影響の出ようがない
関東大手で混在した路線では、目立ってないだけで細かな混乱はあったはずだ

そもそも、名鉄に規格などない
扉数バラバラ　両数バラバラ
一般車が3扉に統一されたのも、つい最近のこと
当然、地下鉄直通の乗車位置はない

今年になり、岩倉に2種類の乗車位置が初登場

>>65
昭和60年頃の東大島駅前にあった喫茶店には店内に10-000や6000の写真が何枚も貼られていた
店主が鉄チャンと思われる

地下鉄の電車なんて無味乾燥の代名詞みたいなものだけどな
ご亭主は何に惹かれたのかしら

1号線
6号線
10号線
12号線

>>79
営団の方には意欲作がいくつもあったぞ
千代田線6000は未だに俺の中では最高の電車だ

それに引き換え三田線6000の方は見所が無さ過ぎて可哀想になる

5000形の止まる寸前のキューッと鳴る音が好きだったの、あと京急線内高速走行で台車が震えだすところ

>>81
お前の期待するものが分からん

まだ都営が5000、京急が初代1000の元気な頃、泉岳寺で乗務員が交代する時の運転席の位置合わせの音がいかにも粗雑に触ってる感が大有りでもっと丁寧に扱えよとかぶりつき席で思ってた

京急の車両を雑に扱うのは都乗務員
都営の車両を雑に扱うのも都乗務員

細かいことまでチェックしてんだなw

印象は、都営線内ではどの車両でも加速減速が荒い

そんなにスピードも出さないのにね

>>49
その罪滅ぼしというわけでもないが5000形の色は京成3000形に合わせている

日比谷線の東急営団東武は仕様をかなり統一しているが
浅草線の京成都営京急は各社個性がある感じ。後にさらにいろんなのが来るようになったし

色を合わせることがなぜ罪滅ぼしになるのか意味不明
あと、色は似ているが同じではない

1982年クリーム＋赤帯に変わった時は嬉しかった

>>90
「罪滅ぼしというわけでもないが」と書いている

>>91
これもおかしなところで、
浅草線のシンボルカラーがローズピンクと決まったのに
車両にはその色を塗らない
あらゆる事柄が、首尾一貫していない

>>89
営団としては東武乗入れにも東急乗入れにも両方使えるようにしたかったが
1両に両社対応の保安装置を搭載するだけのコストがかけられず
東武専用と東急専用と分けて作らざるを得なかった

5000形が京成線内を急行で走るときは京成仕様の種別標識を前面貫通扉の窓に貼り付けていた

>>91
塗り替えられないまま廃車されてしまったのもあったような

京急では鈍足急行として名を馳せた
5000形は川崎止まりで、同駅始発の逗子行急行（ツリカケ500形か400形）が
その客を受けるという、
鈍足急行の共演が見られた

京急の急行って他社の急行よりランク低いのよ

発車時の出足が悪すぎて各停に使うと後ろがつかえるから
仕方なく急行に使ってた

停車駅感距離の長い急行と停車駅間距離の短い普通と両方に対応しようとしたのが仇になったな
どっちつかずの何とも宙ぶらりんな走り性能に…