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鉄道懐かし
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奈良電気鉄道を語る [無断転載禁止]©2ch.net
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1963年まであった奈良電気鉄道を語る場所。
奈良電気鉄道を知らない方も知っている方もぜひここへ（と言っても奈良電気鉄道をリアルタイムで見た御仁は60歳以上であるが）。 - コメントを投稿する
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社史がオクにでるんだけどいつも高値
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廃止された木津川駅の遊泳場があった頃の様子がわかる写真を見た事がない。
木津川遊泳場の広告塗装車の写真は結構見かけるし、当時宣伝に力を入れていたようなのに。 -
近鉄京都線のこと？
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奈良電といえば
やはり併用軌道ですね。
一度見たかった…廃止当時は赤ん坊ｗ -
>>7
奈良電には併用軌道はないよ -
>>6
近鉄 -
あいばん
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奈良電に丹波橋構内を貸して引き換えに京都に乗り入れた京阪は、
本当は奈良方面に向かいたかった筈なのに・・・なぜに、？
近鉄の圧力？
近鉄併合後の昇圧まで継続していた京阪乗り入れ（宇治線方面）だが、
何故近鉄はあっさり撤退したの？宇治なら観光要素もあるので、京都、奈良観光ネットワークに
宇治を加えられるのは、メリットもある筈だと思うのだが・・・？
京阪側の嫌がらせ？法外な取引条件（交換条件）でも突き付けてきたの？ -
役割分担やろ
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京阪の増結とダイヤ逼迫で、丹波橋が隘路になった
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>>11
嫌がったのは近鉄の方て聞いていますが・・・
近鉄は昇圧を予定してたし 京都線の車両限界も拡張して９００系（２０m級 ２．８ｍ幅）投入してきてたし
もちろん丹波橋〜三条には入れない ＡＴＳも相手側では機能しない
表向きは両社とも列車が増えたのでということで そんなこんなで廃止
近鉄は廃止後すぐ線路跡を宅地開発したり 丸物の社員寮をつくったり２度と線路が敷けないようにしたり
京阪側は用地はそのまま いまでこそ自転車置き場になっているけど渡り線ぐらいならいつでも復活できそう
三条駅の鴨川側のホームに８２０形２連（奈良行き急行）寂しそうにとまっていたのを思い出します
近鉄の乗務員二人もホームで休憩していました
京阪の休憩室には行きづらかったのでしょうかね -
拡張主義なのは黎明期だと思うの
伊勢神宮への路線延伸の際あらゆる手を使って
鉄道をつなげていった感じ
高度成長期は名古屋線の改軌が終わったらあとは余力でしょ -
820の京阪直通電車って2両編成で激混み？積み残し多発？
苦情とか評判悪くなかったの？ -
主は近鉄合併後と奈良電時代とを切り離したかったのでは?
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丹波橋駅の共用時代は有名
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何を今更だよ。
共用駅時代は特急も停車していたらしいけどな。 -
昔 鉄道ピクトリアルに掲載されていた 近鉄680系一代記に書いてあったが、
途中昇圧という大変革を経ているとは云え合併後18年で奈良電引き継車全車が京都線（旧奈良電線）を離れ
るどころか、生き残りが一割ほどと云うのはスゴイ淘汰ペースだな。 -
奈良電の前サボって、どっかに展示されてたりしますか？
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>>22 近鉄奈良線で車両の大型化、冷房化が進められ、京都線と奈良線との車両共通化が進んだから
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>>22
680も晩年は志摩線でひっそりと余生を送ってたからな -
奈良電の前サボの実物を見たいです。
どこかで公開などがあるならそこの情報を、
ネット画像でもいいので自慢で部品載せてるようなサイトとかありますか？
列車の写真は小さくて白黒が大半ですし… -
近鉄合併と同時に以前から乗り入れで入線していた800や820が大量に流れ込んで来たの？
職員の融和は？ 基本 奈良電時代の現業職員は他線区移動無し？
銀行の合併みたいに（救済合併）みたいに出身会社の違いで昇進で不利とかあったの？ -
近鉄合併後、戦前製の奈良電旧型車の走行装置を流用した車体更新車が多数造られていれば、80年代まで持ったのかもしれないが、1500V昇圧で更新されないままほとんど淘汰されてしまった、という事情も。
確かに生き残れるような車両が少なかった。 -
大型化準備で奈良線の標準、600型シリーズが押し出されてくるのもわかってたし。
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京阪に合併されていたら丹波橋乗り入れは継続していたが車体サイズは京阪止まりで昇圧で1200含め引き継ぎ車両全滅してそうだ。
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車両に関しては京阪の規格に合致するものになっただろうけど(というより京阪の車両が乗り入れて来ていたか？)
奈良側の西大寺以遠の近鉄乗り入れは継続できただろうか。
近鉄との関係が険悪になり相互乗り入れがままならないとなれば
初期に構想していたように平城〜奈良間を自前で建設するか
西大寺止まり(その場合も京阪専用のホームを建設する必要があったかも)になっていた可能性もあると思う。 -
京奈特急は京阪の3000/8000が使われて特急料金はいらないがトイレ無しで微妙に不便になりそうだ。
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なんだかんだで丹波橋の平面交差を解消してはいただろうな。
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もし奈良電のままだったら京伊特急は登場せず、18200系や18400系は登場しなかったと思う。
京都−伊勢志摩の交通は新名神が開通するまで国鉄→JRの独占状態が続き、
キハ58系の急行（JR化後にキハ181系の特急に格上げ）が新名神開通まで健在だったかもしれない。 -
奈良電に乗り入れしていた近鉄特急は垂れ流しトイレだったはず。
恐らく路面電車区間を垂れ流し車両が走った日本では唯一の例
（海外では珍しくない） -
>>37
仮に奈良電が独立を保っていたとしても近鉄は奈良電に乗り入れする形で京伊特急を登場させていたと思う。
むしろ奈良電に軌道中心間隔の拡大を促すべく資金面で何らかの協力をしていたかも知れないし、
そうでなければ今でも18200系、18400系に続く狭幅特急車が走っていた可能性もあるんじゃないかな。 -
>>39 俺もそう思う 佐伯は貪欲だから。
結果（増資 近鉄が負担）相対的に京阪の影響力が低下 -
京伊特急って、京都からだけでなく、奈良市内に唐招提寺に法隆寺の辺りから伊勢に向かう観光客にとって利用しやすいルートを走っているわけでしょ。
国鉄で京都から伊勢に向かうには、奈良の一歩手前、木津で東に向かうことになる。このルートで近鉄に比べアクセスが良い観光地は、宇治平等院くらい。
奈良電が合併されなかったとしても、同社としても京伊特急は稼ぎどころとなるから、近鉄との共通車両で運転したのでは？
まあ、今日の阪神と準大手の山陽に似た関係になると思うんだな。 -
法隆寺参りの客をスムーズに取り入れることは考えなかったんだよな
別の思惑もあってか。
奈良電関係ないな -
>>38
戦前の名岐の高山線直通車両がトイレつけて犬山橋走ってたはず。 -
荷馬車も道を歩いた時代だから、気にしない
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京奈特急が走り始めた頃はすでに荷馬車の時代ではなかったと思うのだが・・・
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昭和末期でも、JR奈良駅まで鹿が下ってきていた。当然ウンチもする。
最近は見ないね。 -
京阪って車体サイズ拡大に消極的だな。なんか理由でもあるの？
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>>48 カーブが多いから？
対阪急、JRで曲線改良＝車両限界拡張 よりサービス重視で対抗の戦略も要因かと -
>>48
クローズしてるし 必要ないから -
道明寺の急カーブがある南大阪線が20m車両いれたりカーブだらけの阪神に21m車両入るのに京阪はケチくさいな。
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>>48 車両大型化より複々線化で金使ってるだろ。
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ケチ（運賃値上げや車両更新等他の設備投資が鈍る）とかそういうハナシじゃなくて
京阪は事業エリア拡張思考じゃないから
また今後京阪沿線の人口が劇的に増える見込みはないとの妥当な判断な訳で・・・ -
あまり金がかからない戦前ー戦後すぐの大型化でも20m車体にしてないし、どうやって新京阪とのり入れるつもりだったのか。
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おおこれは良い南海スレ
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奈良電の寸法の半端さのほうが気になる。新京阪や阪和みたいなサイズにしなかったのは訳あるのかね？
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>>58 だな？奈良電線の線形って然程急カーブないから自ずと車両限界を狭くしなくてはならないワケでないし・・・
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需要に沿った投資でしょう
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>>58 橿原線に乗り入れしていた関係では？
かつて橿原線平端駅付近に急カーブがあって解消されたのが昭和43年(だったかな？)なので
近鉄合併後も18200系までは車長18mだが18400系は狭幅でも車長は20mになった。 -
>>61
それなら奈良線乗り入れしてたから奈良線に合わせてもっと小型でもよかったのでは？ -
保守
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>>15 他社の乗務員控室に行きにくいのはあるだろけど、
備品等盗難のリスクもあったのでは？
長距離バスとか知らないけど、地下鉄との相互直通している路線の接続駅なんか控室も寝室も
管理鉄道会社とは別だよ（鍵は借りに行く、場合により点呼や報告は相手社の助役に行う） -
要は一角を借りただけ?
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>>41
京都から伊勢へ国鉄なら草津線経由だろ。それなら近鉄よりずっと短縮ルートになる。 -
線路の上を歩いていくならそうかもな・・・
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>>66
距離的には短縮ルートでも単線非電化でキハ58では近鉄特急に太刀打ちできなかった。
特に1976年の国鉄運賃値上げ以降は価格面でも劣勢になって回送列車同然の日も多かったからな。
当時、大津や草津からでさえ伊勢志摩への移動は京都から近鉄特急に乗った方が安くて速かったぐらいだし。 -
いかに国鉄がサービスに向き合ってこなかったのかが良くわかるね
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関西私鉄はそれ以上だろ。
奈良電は中小私鉄だが準大手私鉄に近い位置だったな。
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