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鉄道懐かし
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キハ91 [無断転載禁止]©2ch.net
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大馬力エンジン搭載気動車の先駆けとも言われる試作気動車のキハ91について語ろう - コメントを投稿する
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キハ60はDMF31HSで直結2段式やろうとして大失敗
キハ91では変速段で80キロ位まで引っ張る事で対処したが水平対向12気筒とも相まって燃費最悪だったんじゃね？ -
キハ１８１系「しなの」は夏場オーバーヒートが多発して予備車が不足したことにより、
キハ９１が中間に組み込まれたこともあった -
車齢13年で廃車になったんだな
せめてキハ65-900番台に改造しても良かったのに -
キハ９１が車両故障などを克服して安定になっていたら、中央西線電化後は米子機関区か西鳥取運転所に転属してたりして、
津山線、姫新線、因美線経由の急行「砂丘」や山陰本線の快速列車にも使用されていたかも -
大馬力＝台場力＝フジテレビ！
ハァ〜てんてこまーいてんてこまーい♪ -
DML30HS系はJRになってもトラブル多発ってｗ
JR北海道でエンジンブローやらかした
キハ181系でオーバーヒート多発で懲りて結局キハ66で出力を落としてたが気筒数が多く保守面で厄介者扱いされてたようである -
新系列急行形だったのにクーラー無いのは新採用の屋根に設置されたラジエターの関係か
乗客は夏場、12気筒エンジンの高騒音と煤煙がしんどかったろうな -
付随車を組み込めるようキサロ90も作ってたが重荷になってたんじゃね？
中央本線がきつかったとか？ -
>>9
普通車にも冷房車がいたんだが。 -
ポマードべっとりのオールバックがどうも好きになれなかったな
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最後は衝突実験やったってマジ？
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当時小学生だったから名鉄8000系とイマイチ区別が付いていなかったな。
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>>11
そんなことしたら客室スペースが減少するじゃん？ -
>>11
ﾓﾊ484-1〜96 ｢…呼んだ?｣ -
自然通風式ラジエータはキハ91の時点で高速走行すれば冷えるが山岳路線では不向きである事が突き止められたはずなのにキハ181で見切り発車的に採用してしまった感がするな
それに冷却水の量が凄まじく多くなって検査時のクーラント入替が凄まじく大変だった？ -
>>11 熱伝導！
冷気は下の落ちる 熱気は上に・・・コレ常識 -
91系の量産型の65形の冷却系トラブルはどうだったのだろう？ラジ
エータも目立たないのに。
65の後の66系は冷却系はデチューンしたにも関わらずえらい大仰な
システムだったが騒音以外に問題は無かったのかな？ -
キハ66・67のラジエーターは経年で配管の流れが悪くなり後付けでポンプを追加していた
キハ65は上手く行ったのだからラジエーターはエンジンの近くに置いた方が良かったのかもしれない -
65の車体を66・67の物にするだけではダメだったのかな？
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>>23
同じDML30でもエンジンの全長が長くなったし、ステップ付き両開きドアを備えてたから床下艤装が苦しかったんじゃないかな -
DML30系を搭載した車両で特に問題なく使えたのは65と185だけ？
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181だった・・・。
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キハ90はDMF13HZだったが量産化されなかったな
労使対立もあって大幅にデチューンしたDMF15HSAがキハ40系に搭載されパワーが弱すぎると酷評される始末
その後DML30系に交換されキハ91に編入されたが台車は手つかずで1軸駆動のままで空転が多かった？ -
>>30
キハ90はDMF15HZAですよ
ターボチャージャーとインタークーラーをおごった豪華版で300psの出力を誇ってました
まあDMH17系でもここまでやればこれに近い出力は出せるんですけどね
南薩鉄道DD12がこれ積んでたけど発熱で苦労してたとか -
留萌だったか、あの辺の炭鉱鉄道で250PSのDMH17系はあったな
海外モデルで290PSまではあったらしい
DML30系は500PSでは故障し、1割ほど落とせば安定する
なのでキハ181系でも実はデチューンで安定させたと小耳に挟んだことがある
キハ183系では440PSで投入されている
DMF15系も同じ考えで220PSにされたのではないか？ -
>>32
183系500番台だったかDML30を600馬力にしてたやん？ -
>>33
直噴化で予燃焼室分の無駄がなくなるから同一視はできない
ただし結局無理があったから噴射装置の破壊に至り、
出力適正化改造車も登場してるわけだが
国鉄時代は不満を持った検車担当からも情報が漏れてきたし
噴射量を絞って出力を落とすことで安定させた記録も残されているが、
JR北海道の件は表向きの説明しかなくて全貌が分からんね
こうなると永劫出てこないだろうな -
国鉄のエンジン形式名はエンジンの排気量､シリンダー数､シリンダー
配列を表しているだけだからDML30系も共通点はボア・ストロークだけで
同じDML30と言っても初期の型と中・後期では別の型と言っていいくらい異
なるからなあ。車のエンジンで例えるとL型六気筒とRB型以上に異なって
いる。 -
DMF13系やDMF14系のように同じ形式名でも関係ないものまであるな
DMF14系に至っては双方にDMF14HZがある -
各JRが国鉄時代の表記法をそのまま継続してるからな。
例えば東海のカミンズと東のコマツが現場で混在することは無いから
不都合は発生しないし。 -
東海はC-を付けてるから他社のと混同しないし、コマツは11、カミンズは14
仮に東海と東日本のカミンズを混同しても、営業上のトラブルにはなりそうだが仕様上の互換性はあるはず
一方、九州がキハ147で試用した神鋼14は別物 -
JR西日本はコマツエンジンは国鉄形式のDMF14を使わずコマツ形式のSA6D140を使ってる
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コマツは11だと何度言えば
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11と14両方あるでしょ
最近のは排気量大きくして14になってるはず -
ない
SA6D140Hは国鉄付番すればDMF15 -
DMF15は-Gからスタートした
走行用は後 -
キハ150はキハ40のDMF15と区別するためかN-KDMF15HZというように命名してる
実態はコマツのSA6D140であるが -
キハ181は定格出力の範囲内で運転すると100キロまでしか出ないな
定格は500PS/1500rpmだが実際は2000rpm近くまで回さないと120km/hまで出ない
590PSまで出てたんじゃないかとか言われてる
流石にオーバーヒート多発で懲りたのかキハ183N系のDML30HSJから定格出力の範囲で最高速度に到達するようにした -
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